На земле и в небе

Юмашев был наготове, чтобы немедленно убрать шасси. Он был за моей спиной, держа рычаг уборки шасси, и смотрел вперёд вместе со мной, ожидая моего сигнала. На половине дорожки скорость была ещё так мала, что секунды казались минутами. Но вот уже виден конец дорожки. Толчки стали мягкими и, наконец, я крикнул: «Давай!». Конец дорожки мелькнул под нами. Мы не полетели, а тяжело поплыли. Фабричную трубу мы пролетели на уровне её высоты. Далее высота стала 50 метров… 100 метров… Наконец, стало возможным чуть-чуть сбавить обороты мотора: сначала на 20, затем - на 50, и через 10 минут - на 100 оборотов/мин. На высоте 200 метров, через 15 минут полёта, подошли к Загорску (ныне - город Сергиев Посад Московской области.). За Загорском вошли в низкую слоистую облачность. Я вёл самолёт по приборам по курсу, который мне дал Данилин. Мы летели то в облаках, то между их двумя слоями, внимательно следя за тем, чтобы не попасть в кучевую облачность. Самолёт в эти минуты обладал очень небольшим запасом прочности, и сильная болтанка в кучевых облаках ему была противопоказана. Прошло 4 часа. Мы постепенно поднимались, как этого требовал график полёта. Земли всё это время, конечно, не было видно из-за облачности. По расчётам Данилина, к тому времени под нами была Вологда. Вскоре облака стали редеть - обстановка стала обычной. Я почувствовал аппетит, верный признак моего успокоения, и с удовольствием позавтракал.

Начала проглядываться тундра. Мы вышли точно к острову Колгуев. Данилин - молодец: дал точный курс! Снизились и сбросили первый вымпел (это снижение было необходимо по условиям установления рекорда по ломаной линии). Затем снова начали набор высоты.

Мы летели над Северным Ледовитым океаном, над нами было чистое небо. Справа сияло солнце, и океан выглядел при таком освещении тёмно-синим, как Чёрное море. Высота - 2000 метров. Впереди - Новая Земля. Нам повезло: приближаясь к ней, мы любовались её светлыми красками, а её поверхность, освещённая яркими солнечными лучами, напоминала Южный берег Крыма. Вспомнилось лермонтовское:

Под ним - струя, светлей лазури,

Над ним - луч солнца золотой,

А он, мятежный, просит бури,

Как будто в буре есть покой.

В середине острова, на его западном берегу, располагался контрольный пункт. Мы снова снизились и сбросились второй вымпел - знак спортивным комиссарам о прохождении нами данного пункта.

Снова набирая высоту, я вдруг обнаружил, что термометр, показывающий температуру воды в системе охлаждения мотора, не работает. Система охлаждения была открытой, и показания термометра имели большое значение. Чем дальше, тем выше мы должны были лететь. Вода на большой высоте закипает уже не при 100°С, а при более низкой температуре. Нас в известной мере выручал термометр масляной системы: его показания зависели от температуры водяной системы. Предварительно наблюдая перепад между показаниями этих двух термометров во время полёта, я мог теперь ориентироваться и иметь представление о температуре воды. Однако эта неисправность была сносна, пока атмосферные условия были постоянными. При изменении температуры воздуха ситуация несколько усложнялась. «Червячок», который гложет внутри, всё же поселился в нас и портил настроение. Но что делать? За свою жизнь я могу вспомнить так мало случаев, когда техника весь полёт работала безупречно. Или я был придирчив, или времена были такими. Надо думать, и то, и другое было справедливо. Неисправность термометра была единственной неисправностью материальной части за весь полёт.

За Новой Землёй впереди встала сплошная стена облаков до самой воды, верхняя кромка которых достигала высоты 2000 метров. Землю Франца-Иосифа мы прошли на высоте 3000 метров. Впереди нас ожидало самое неприятное явление - обледенение.

Вскоре показалась стена облачности выше потолка нашего самолёта при его весе в тот момент. Температура воздуха была -17°С, высота - 3200 метров. Для того чтобы обледенение было как можно слабее, я начал набирать высоту. Чем выше, тем ниже температура воздуха и обледенение обычно слабее. Дальше мы шли в сплошных облаках на нашем потолке в 4200 метров, при температуре воздуха -22°С. Казалось, ещё бы метров 300-500 - и мы бы шли над облаками без всякого обледенения. Но теперь стёкла кабины сразу стали матовыми и непрозрачными. Я подал антиобледенительную жидкость на винт и открыл левое окошечко кабины, чтобы наблюдать за передней кромкой крыла. Пока она была белая, но что будет дальше? Налипший на кромке крыла шершавый лёд снизил высоту полёта ещё на 100 метров. Мы летели по приборам и через несколько минут совершенно внезапно очутились между двумя слоями облаков (это можно было заметить только в левое открытое окошечко). Вздох облегчения…

На кромке крыла я увидел уже не налёт, а белизну. Стёкла стали не ледяными, а снежно-белыми - обледенение усиливалось. Это создавало тревожную обстановку. Ведь мы не знали, идём ли поперёк метеофронта или наискосок.