На земле и в небе

Я предвижу возражения, что так было лишь раньше, что теперь субъективное мнение лётчика не играет никакой роли, так как изобретены совершенные приборы, которые объективно расшифровывают всё, что происходит в полёте. Безусловно, внедрение объективных методов и средств является естественным и необходимым требованием эпохи, т.е. тем средством, которое и характеризует научный метод. Однако новизна неожиданных явлений, не предусмотренных заранее, определяется приборами, увы, уже после их возникновения. Даже «предвестники» этих явлений, если они появляются впервые, лётчик определяет не по приборам, которые могут их констатировать. Они могут лишь объективно доказать и подтвердить их, и то лишь в том случае, если лётчику удалось вовремя прекратить это явление в самом начале. Иначе явление определяют уже по случайно сохранившейся записи этих приборов после катастрофы.

Неожиданные явления, не могущие быть предвиденными при создании нового и при решении новых проблем, возникают внезапно и часто без всяких «предвестников». Возникают с такой быстротой, которую нельзя предотвратить никакими быстрыми действиями.

Итак, какой бы сложной и совершенной ни была бы техника, её создание - это творчество человеческого мозга, его субъективный синтез. И лётчику приходится быть тем субъективным творческим звеном, без которого движение вперёд невозможно.

«А как же, - спросит читатель, - управляемые с земли самолёты и ракеты?» В этих случаях задачи решаются ограниченно и не с той точностью, с какой она решается при непосредственном участии человека. Если бы человек мог управлять спутниками, то он бы уже побывал на Луне. А пока ракеты без него не могут даже благополучно попасть на Луну (написано в конце 1950-х годов.). Межпланетное сообщение без человека? Едва ли оно разрешит до конца все проблемы будущего. Современные беспилотные спутники и ракеты - лишь весьма ограниченный промежуточный исторический этап развития человеческих устремлений в желании познать новое, неизведанное.

Я вижу, что невольно перескочил из области истории в область философских размышлений. Рановато. Поэтому я хочу одёрнуть себя и вновь вернуться к тем полётам, которые мало кому известны, но сыграли большую роль в моей жизни.

* * *

Среди испытательской работы вклинивались и интересные полёты по специальным заданиям. Летом 1930 года на самолёте АНТ-9 были установлены более мощные моторы - каждый по 300 л.с. Напомню, что в первом варианте он был выпущен с моторами по 230 л.с., на которых мы и летали по Европе. Самолёт с этими более мощными моторами уже полностью прошёл испытания, за исключением полёта на предельную дальность.

Однажды днём меня вызвали к телефону. Говорили из секретариата начальника ВВС П.И.Баранова:

– Товарищ Громов, завтра утром Вам необходимо вылететь с товарищем Барановым в Сочи. Приготовьте АНТ-9.

В моём распоряжении было полдня и ночь. На АНТ-9 тогда работал великолепный механик Вася Бердник. Я тут же объявил ему приказание, чтобы он успел подготовить самолёт самым внимательнейшим образом. Да он иначе и не умел работать - только на «отлично». Я тут же позвонил Ивану Ивановичу Погосскому, заместителю А.Н.Туполева, и спросил его: какова же теперь дальность полёта с новыми моторами? До Берлина мы летели 1600 километров против сильного ветра на моторах по 230 л.с. До Сочи - то же самое расстояние, но, на всякий случай, можно было сесть в Ростове-на-Дону - до него было 900 километров. Иван Иванович ответил так:

– Летите на той же скорости, что и в Берлин, и расход горючего будет примерно такой же.

– Хорошо. Но я на всякий случай сяду в Ростове и пополнюсь горючим.

– Правильно, - подтвердил Погосский.

После разговора с ним я пришёл к самолёту. Бердник как раз заканчивал заправлять самолёт. Мы оба убедились, что горючее налито «по пробку». Всё было подготовлено к ответственному заданию.

Рано утром на аэродром приехал П.И.Баранов вместе с М.Е.Кольцовым. Пётр Ионович всегда задавал пилоту только один вопрос:

– Лететь можете?

– Так точно, могу!

В самом начале полёта Баранов всегда читал газеты, а потом ложился спать. Так было и на этот раз. Погода была отличная. Выше 300 метров уже не болтало. Я поднялся на 1500 метров, где было совершенно спокойно. Несмотря на это, Кольцов всё же не выдержал: ему стало плохо, но через час полёта он успокоился.

Летелось отлично. Я уже видел ростовский аэродром, до которого оставалось километра четыре. И вдруг все три мотора внезапно остановились. Я выбрал полоску (под нами был полигон) и благополучно сел.

– Что случилось? - спросил Баранов.

Я рассказал о консультации с И.И.Погосским и про то, что мы с В.Бердником своими глазами убедились в полной заправке горючим.

– Как же Вы тогда объясните такой повышенный расход горючего?

– Видимо, эти моторы с другим удельным расходом и, с другой стороны, лобовое сопротивление этих моторов значительно больше. Поэтому они и «поедают» больше горючего.