На железном троне

Купец-посредник добирался до глухой деревушки и общался со старостой да старшими мужами, предлагая выкупить у них на новый год ту же луговую руду или болотную. По заранее объявленной плате. Уезжал и возвращался в оговоренное время на будущий год, но уже на струге или еще каком плавательном средстве. Ведь точку сбора товара он назначал у мелких речушек. Принимал. И предлагал формат оплаты: либо монетами, либо товарами. Теми же топорами, лопатами или еще чем. Благо что их делали в Москве из дешевого пудлингового железа с помощью механических молотов. И это, кстати, очень благотворно сказывалось на производительности труда на селе, которое такие подряды стали наводнять прежде крайне дефицитным металлическим инструментом.

Собственно, купцы-посредники только и занимались тем, что мотались по округе да договаривались или вывозили, доставляя к МПР. Рваный график доставки, обусловленный замерзанием рек, привел к тому, что вся округа возле Москвы превратилась в один большой склад. Отвалы руды, угля, кокса, торфа, песка и прочее, прочее, прочее. Все это высилось то здесь, то там в изрядном количестве.

И это не считая артелей более квалифицированного труда, которые невольно стали развиваться в округе. Те же небольшие кирпичные заводики на 3–4 десятка работников к 1613 году уже перевалили за две сотни штук.

Вливание большого количества денег в экономику через создание инфраструктуры и промышленности вызвало поистине взрывной рост производственных мощностей. Защиту же от перегрева обеспечивала слабость транспортной инфраструктуры и кормовой базы. По оценкам императора, к 1613 году в МПР были напрямую задействованы 5 тысяч мастеровых рабочихслужащих и 6 тысяч работников транспортных и прочих служб. То есть Москва из города стрельцов (около 10 000 человек на 1600 год) превратилась в город рабочих, ведь почти все московские стрельцы сгорели в горниле гражданской войны, а свято место пусто не бывает. Кроме того, сезонно и эпизодически через артельные подряды и сдельный наем привлекались до 60–80 тысяч работников в течение года по всей Руси.

Дороги медленно, но начали строиться.

С кормовой базой наметился прогресс. Дмитрий на паях с купеческим домом Строгановых начал разворачивать сельскохозяйственные производства на малонаселенных землях вдоль рек. Строго наемный персонал выращивал картофель из образцов, закупаемых в Голландии. Местное население на Руси его пока не воспринимало адекватно. Но Дмитрия это мало волновало – он использовал выращиваемый картофель для целевого кормления целой толпы рабочих и легионеров. А от них интерес к новой культуре распространялся и в народ, пусть и медленно.

Но мы отвлеклись.

Московский промышленный район (МПР) держался не только на выплавке чугуна и его переработке в железо. Здесь было к 1613 году развернуто уже довольно много всяких разных производств. Большей частью, конечно, небольших производств. Их объединял подход к делу, особенно если это касалось и проявлялось в сложных многоэлементных циклах. К 1620 году же непрерывное развитие МПР достигло довольно высокого уровня, подойдя вплотную к этапу внедрения пусть и простеньких, но паровых машин. Однако война не позволила совершить этот качественный переход, позволяющий поднять энерговооруженность МПР и, как следствие, производительность в несколько раз. Да и подготовительные изыскания по железным дорогам тоже потихоньку начинались. Точнее не железным, а чугунным, так как планировалось пути укладывать толстыми чугунными рельсами.

Имперские магистрали

После окончания гражданской войны Дмитрий взялся за возведение дорог, стремясь объединить всю свою страну в единое целое. Без них это было попросту невозможно.

1608 год ушел на подготовительные дела, а вот в 1609 году началось строительство первой имперской магистрали – M1 в северо-западном направлении.

Как производилась ее постройка?

Для каждой магистрали создавалось акционерное общество, привлекающее финансирование и управление строительством. Поначалу деньги туда заносил только император, но с 1611 года начали включаться и купцы, увидевшие и оценившие выгоду от строительства таких дорог.

Следующим этапом производилась оценка маршрута. Создавались строительные отряды. Производилось их оснащение всем необходимым металлическим инструментом и прочим, например полевыми кухнями и транспортными фургонами. Кроме того, привлекались подрядные артели из крестьян и охочих. Они осуществляли своими силами разнообразные подготовительные работы, прежде всего связанные с уборкой леса и правкой неровностей рельефа по пути следования дороги.

Какой была эта дорога?

Ширина полотна на вершине – 4 м, у основания – 5. Стандартная высота насыпи – 1 м, глубина водоотводной канавы – 0,5. Для отвода воды от придорожных канав делались дренажные стоки к оврагам, ручьям и речкам.