Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца

Но судьба вновь приготовила мне сюрприз. При посадке в Архангельске командир эскадрильи майор Абрамов подломил «костыль» и продолжил перелет на моем самолете. Мне же было приказано оставаться со своим экипажем на аэродроме, чтобы после ремонта командирской машины прибыть на ней в полк.

Сидел там месяца два, капал на мозги всем, до кого смог дотянуться, но ремонт так никто и не начал. Из полка также не было никаких известий, словно меня и моего экипажа в природе не существовало. Отчаявшись, я обратился к начальнику гарнизона полковнику Житинскому, рассказав ему о ситуации, в которую попал.

– Да пошел ты знаешь куда! – бурно отреагировал он. – И без тебя проблем хватает!

Потом немного успокоился и спросил:

– А экипаж твой где?

– В столовой, – отвечаю, – завтракает.

– Вот что, – сказал Житинский, немного подумав. – Тут тебе все равно никто не поможет. Как раз минут через тридцать улетает в Москву «Ли-2». Бери экипаж, садись на него. Пусть там решают, что с тобой делать.

Ну, и на том спасибо. Мы еле чемоданы успели собрать, чтоб не опоздать на этот рейс.

Прилетели в Москву, нашли штаб авиации. Адъютант доложил о нас начальнику штаба, вышел из кабинета и сказал: «Заходите». Ну, мы и зашли…

– Дезертиры, мать вашу! – срывая голос, орал генерал. – Люди воюют, а вы! – И вновь поток нецензурной брани. – Я вас под суд отдам! Вон отсюда!

Стоим в приемной, лишь молча переглядываемся, недоуменно пожимая плечами. Настроение подавленное: вроде вины-то особой за нами и нет… А там, кто его знает…

– Посидите пока здесь, подождите, – прервал наши невеселые раздумья адъютант. – Он сейчас отойдет. – И примерно через полчаса вновь отправился в кабинет начштаба…

– Приказано выписать вам командировочные и отправить в саранский ЗАП, – улыбаясь, объявил адъютант окончательное решение нашего вопроса…

– Ну что же, в Саранск так в Саранск. Там долго не задержимся, – сказал я своим несколько повеселевшим товарищам.

И вот мы вновь в Чамзенке. Болтаемся больше, чем летаем. Тут как раз немцы под Сталинградом наступают, ситуация критическая. А со всей страны прибывают пилоты и штурманы. Многие уже освоили СБ, что заметно упрощало их переучивание. Попадались бывшие члены экипажей «Р-5» или «МБР-2».

Многие из них были раньше уволены из авиации, в основном из-за незначительных, как они говорили, проблем со здоровьем. Но это уже не имело значения – когда решается судьба страны, под ружье становятся все, кто только может. Да и с фронта тоже много народу приходило, в основном остатки авиаполков, уцелевшие в жестоких боях. Из них формировали экипажи, переучивали на «Ил-4» и отправляли воевать, вновь оставляя нас в стороне.

Тем не менее обо мне все-таки не забыли, и в конце августа я получил свое назначение, правда, в сторону, диаметрально противоположную желаемой. Меня оставили инструктором… В первые мгновения я даже не поверил своим ушам: «Инструктором?! Я же сам толком еще не умею летать! Как же?!» Но мои аргументы не оказали желаемого воздействия на командира. Видимо, более опытные пилоты оказались нужнее там, на фронте, а нам, еще не совсем оперившимся, приходилось занимать их опустевшие места… В общем, приказ есть приказ – я уже вполне свыкся с этим нехитрым воинским правилом и, в душе проклиная свое невезение, приступил к исполнению новых обязанностей.

Обычно параллельно с серийным самолетом разрабатывается учебный, имеющий двойное управление, как это и было с уже освоенным нами СБ. Ильюшин же, снабдив штурманскую кабину съемной ручкой (не штурвалом, аналогичным пилотскому, а ручкой, как на истребителе), откидывающимися в стороны педалями и рычагами управления двигателями, видимо, посчитал наличие этого резервного комплекта достаточным основанием, чтобы отказаться от создания «спарки». Но аварийный комплект гораздо менее удобен, чем стационарный, поэтому пользоваться им постоянно – не самое лучшее решение с точки зрения комфорта.

Но главная неприятность заключалась в том, что летать в качестве инструктора мне пришлось не на «Ил-4», имевшем полностью остекленный носовой отсек, а на его предшественнике «ДБ-3», обзор из передней кабины которого был, скажу честно, очень плохим, особенно по сторонам. Окошечки такие маленькие имелись справа и слева – вот и все. Со временем плексиглас желтел, еще сильнее ухудшая видимость, поэтому мы его просто снимали, чтобы не мешал. И если уж штурману на «ДБ-3» приходилось несладко, то что тогда говорить об инструкторе. В общем, менее приспособленный для обучения молодых пилотов самолет вряд ли возможно было найти.

Заход на посадку стал главным испытанием на прочность. Известно, что именно во время исполнения этого заключительного элемента учебного полета происходит львиная доля происшествий и катастроф. То уронит машину неопытный летчик, слишком рано прибрав газ, что в лучшем случае оканчивается «козлами». То, не учтя боковой ветер, в полосу не впишется, то еще что-нибудь… Ночью же вероятность фатальной ошибки пилота возрастает в несколько раз.