«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца

Не было никакой возможности высвободить их оттуда, и они жарились в течение нескольких часов в неслыханных страданиях у всех на виду.

Поэтому невольно рождается сравнение между воином, идущим на приступ, или стоящим под ядрами и пулями, ожидая смерти, и машинистом паровоза, могущим ожидать ежесекундно смерти, и ежесекундно напрягать свое внимание, чтобы не сгубить тысячи людей, жизнь которых находится в зависимости от него.

К 1-му октября дорога была в следующем положении. На некоторых больших станциях паровозные здания не были готовы, и потому паровозы стояли на открытом воздухе. Зданий для водоснабжения на многих промежуточных станциях вовсе не было, пассажирские станции тоже не были готовы.

Несмотря на такие условия, 1-го октября 1851 года движение было открыто. При сказанных условиях бедствия начались с первых же дней движения. Нечего и говорить, что поезда не приходили вовремя; от господствовавших в это время метелей и заносов поезда останавливались, не дойдя до той или иной станции, и замерзали, оставаясь на месте часов по 12 и более. Представьте себе положение пассажиров: стоять многие часы на морозе, в неотапливавшихся еще тогда вагонах и без пищи.

Когда поезд останавливался на дороге, то приходилось посылать на станцию сторожа пешком с требованием помощи. Хорошо, если станция, где стояли паровозы, была близка, а если нет, то сторож сообщал лишь на ближайшей станции, откуда надо было еще ехать с известием на дрезине, так как телеграфа не существовало, а станции, где были паровозы, отстояли друг от друга на 70 верст.

Многие начальники станций, присланные на места, не только не имели никакого понятия о движении, но иные никогда не видели железной дороги. Таким образом, в первое время явился такой сумбур, что невозможно себе представить и описать.

Движением заведовал не Мельников, а особое начальство, и мы, как производители работ постройки дороги, не принимали в этом движении участия. Вдруг, внезапно последовало распоряжение графа Клейнмихеля, которым приказывалось дистанционным офицерам сопровождать все почтовые поезда по своей дистанции.

По поводу временно порученного нам, начальникам дистанций, наблюдения за движением я нахожу нужным пояснить следующий факт. В то время, когда у нас не было железных дорог, то в Институте путей сообщения была прочитана буквально лишь одна лекция о конструкции паровозов в общих чертах. Таким образом, не было в то время ни одного инженера в корпусе, который был бы знаком с этой отраслью знаний, за исключением лишь общей теории сопротивления движению по рельсам.

Чувствуя такой пробел в существенном вопросе, до железной дороги относящемся, я принялся за изучение означенного вопроса. Вследствие этого ко времени открытия движения по Николаевской железной дороге я ознакомился с теоретической стороной вопроса, а с открытием движения стал знакомиться и с практической стороной дела. Для этого я почти ежедневно ездил с поездами на паровозе. Сначала, конечно, высматривал, а потом сам стал водить поезда.

Прослужив года полтора на ремонте, имея уже опытность в постройке и ознакомившись в достаточной мере с механическою стороною подвижного состава, я не пожелал оставаться более на ремонте, который не мог представлять никакого поприща для инженерного дела. Поэтому я обратился к начальству с просьбою о прикомандировании меня к Александровскому механическому заводу, рассчитывая образовать себя таким образом в смысле компетентного инженера для постройки паровозов и проч. Рапорт мой дошел до графа Клейнмихеля.

После того не прошло и недели, как последовал приказ главноуправляющего следующего содержания: «Инженер-капитан Панаев 2-й назначается начальником изысканий особой ветви для железной дороги, имеющей целью развитие каменноугольной промышленности в Донецком бассейне».

Ни начальный, ни окончательный пункты в приказе не были обозначены. Понятно, что эта ветвь должна была примкнуть к предполагавшейся Черноморской дороге в каком-либо пункте. Я несказанно обрадовался такому поручению, которое открывало мне широкое поле для изучения вопроса, о котором я мечтал. Передо мною явилась территория с лишком в двести верст ширины и более пятисот верст длины.

* * *

По распространенному общественному мнению, ведомство путей сообщения считалось как бы исключительно зараженным болезнью казнообирательства. Между тем, мнение это сильно грешило против истины.

Чем менее человек развит и менее образован, тем менее он щекотлив в отношении нравственного своего долга и тем более является он в этом отношении циничным. Институт путей сообщения до конца сороковых годов давал самое серьезное и самое высокое образование.

Одно время он стоял даже выше Политехнической Парижской школы с ее специальностями. В институте сосредоточилась тогда целая плеяда великих и знаменитых профессоров, которые не только блестящим образом передавали ученикам свои познания, но, кроме того, действовали на облагораживание духа последних и на их нравственную сторону.