Наш Современник, 2002 № 02

Если говорить о его кумире, то в первую очередь, конечно, на ум приходит В. П. Чкалов — та же отчаянная смелость. Но нет, его кумир — Михаил Михайлович Громов, великий профессионал и интеллигент, в любом полете думающий прежде всего о сохранении самолета и своих товарищей, в том числе оставшихся на земле — ни для кого теперь не секрет, что гибель летчика-испытателя или самолета часто тянула за собой хвост тюремных сроков и даже человеческих жизней. И в судьбе двух великих пилотов не случайно много общего. “Каждый из них во многом являлся первооткрывателем в своем виде авиационной техники, — написал в предисловии к книге В. П. Колошенко историк авиации М. Каминский. — Каждый из них пережил немало драматических ситуаций, но сумел избежать трагических последствий благодаря умению в совершенстве владеть собой и принимать в доли секунды отпущенного времени единственно правильное решение. Оба они в разное время провели успешные испытания самых больших в мире летательных аппаратов: Громов — восьмимоторного самолета-гиганта “Максим Горький”, Колошенко — вертолета-гиганта поперечной схемы Ми-12. Каждый из них в свое время стал первым Героем Советского Союза: Громов — среди летчиков-испытателей самолетов, Колошенко — среди летчиков-испытателей вертолетов”.

Он первым из вертолетчиков летал над Северным и Южным полюсами планеты, выполняя там сложнейшую и опаснейшую работу. Он летал в нарушение технических и иных инструкций, перерегулировав двигатели, в пятидесяти­градусную жару и в других экстремальных условиях в Индии, в Ираке, в Индонезии, тушил лесные пожары во Франции, ставил опоры высоковольтных передач и поднимал кабины подвесных канатных дорог в Австрии и Швейцарии, когда от этого отказались, посчитав невозможным, лучшие летчики США и Англии. И везде над ним висел дамоклов меч заурядного уголовного кодекса: в каждом полете он нарушал одновременно как минимум с десяток запрещающих инструкций, и каждый раз его спасало лишь то, что из каждого своего уникального полета он возвращался победителем. Конечно, каким-то щитом для него были безграничное уважение М. Л. Миля и покровительство тогдашнего министра авиационной промышленности В. П. Дементьева, но только в той части, что с их молчаливого или даже немолчаливого согласия, а то и по прямому приказу А. Микояна он отправлялся в свои заграничные командировки (как ни парадоксально, только там, вне досягаемости отечественных авиационных чиновников он мог демонстрировать истинные возможности наших вертолетов, в результате чего их и покупали). Но случись что, они оказались бы бессильны ему чем-нибудь помочь.

А сколько человеческих жизней он спас в Афганистане, хотя сам не летал там! Когда оказалось, что в результате низкой подготовки военных летчиков — по причине все тех же шор и ограничений — их одного за другим стали сбивать. Другой причиной была перестраховочная специальная заблокированная мощность моторов вертолетов, как в Индии и в Ираке, — в Афганистане они оказались не способными летать в сверхжарких горах, когда нужно было стремительно и буквально вертикально, уходя из-под огня, подниматься на огромную высоту из глубоких ущелий. Он стал руководителем центра подготовки вертолетчиков, отправляющихся в действующую армию в Афганистан (это эпизод его биографии остался за границами книги). Он приказал тогда выбросить все действующие смертельные для летчиков инструкции-ограничения, вызвав очередной всплеск злобы авиачиновников, и стал учить летать по-своему: дерзко, смело, используя все технические возможности лучших в мире боевых вертолетов, и надо ли сейчас повторять, как показали себя в небе Афганистана вертолеты Ми-8 и штурмовые Ми-24, ласково названные “крокодилами”...