Настоящий Лужков. Преступник или жертва Кремля?

Строить дороги он пригласил как-то знаменитого старателя В. Туманова с его не менее знаменитым кооперативом, перевернувшим на российском Севере все прежние понятия о темпах строительства и качестве дорожного полотна в нашем государстве. Приглашал и знаменитую германскую фирму, заставил вкалывать доморощенных специалистов и рабочих. Но эффект, как видим, нулевой: каждой зимой разваливается, разбивается, размораживается, расслаивается, разухабливается дорог гораздо больше, чем удается отремонтировать в короткие летние месяцы. Кроме того, не хватает бетона, асфальта, машин, рабочих, попросту денег.

Болезненно он переживал неспособность быстро добиться здесь результата. Как-то в «Московской правде» появилась заметка с критикой политики и практики ремонта дорог. Как возмущался Ю. Лужков! Не потому, по его словам, что покритиковали – кто нынче без греха, а потому, что написали, не разобравшись в существе, с ходу отвергли сам принцип, предложенный правительством, в то время – исполкомом Моссовета.

– Он бы хоть меня спросил! – возмущался Юрий Михайлович. Имея в виду корреспондента. – Я, можно сказать, душу вкладываю в асфальт, готов сам лечь в это проклятое полотно, а он?

Кажется, его службы подготовили по этому инциденту опровержение или появилась статья другого характера – я уже не помню, но факт такой имел место.

Он вообще ревниво относится к реализации собственных идей, болезненно переживает, когда критикуют. Хоть и утверждает, что двумя руками за справедливую критику, но, как и все, критики не любит. Или любить ее – это патология?

Но и, кроме того, ежегодный объем ремонта дорог переваливал уже в то время за 10 млн квадратных метров, а однажды эта отметка подскочила к цифре 17. Правительство города ищет новые подходы к решению транспортных проблем с учетом того, что количество автомобилей растет в городе с невиданной прежде скоростью и пробки на улицах города становятся для автомобилистов досадным, но, увы, привычным явлением.

Одно время Ю. Лужков усиленно пропагандировал идею «закручивания» Садового кольца в одну сторону, то есть хотел организовать здесь одностороннее движение, но потом остыл и как-то признался, что эта идея была предложена им больше для затравки, для тренинга мозгов транспортников, дорожников, архитекторов и проектировщиков.

На одном из заседаний правительства Москвы в течение двух с лишним часов обсуждался вопрос об устройстве транспортной эстакады через Москву-реку и водообводной канал в районе Замоскворечья. Одновременно решали, как быть с общей схемой транспортного движения у Храма Христа Спасителя.

А обсуждать было что. Бульварное кольцо, как хорошо знают москвичи, на самом деле вовсе и не кольцо – с двух сторон оно прерывается на берегах реки Москвы в районе Замоскворечья, которое остается едва ли не со времен своего основания самым труднодоступным районом города для пешеходов и транспорта. Так исторически сложилось, но так не должно быть, считали еще авторы первого Генерального плана развития Москвы 1927 года. Потом был Генплан 35-го, потом 71-го, и не один из них так и не был реализован до конца. Думаю, что и последний, нынешний, не будет.

Теперь времена переменились. Если предшественники нынешних городских властей делали в свое время ставку на расчистку улиц, мешающих соорудить мост в районе станции метро «Кропоткинская», то теперь борцы за сохранение московской старины вряд ли позволят это сделать.

И даже не в них дело. Стоило послушать, как шло обсуждение, чтобы без усилий понять: в зале заседаний собрались москвичи, действительно заинтересованные в сохранении былого и нынешнего облика столицы, люди, которые даже для благих целей не позволят снести ни одного памятника.

Конечно, противоречия в отношениях с общественностью возникают – не могут не возникать. И если группе людей кажется, что предназначенный под снос дом представляет какую-то ценность, хотя порой это им действительно только кажется, то правительство тщательно рассматривает варианты, отстаивает свою точку зрения и доказывает с документами на руках свою правоту. И только добившись понимания, продолжает работы.

Впрочем, справедливости ради надо сказать, что не только расчистку улиц под эстакаду со сносом памятников планировали прежние власти. В середине 60-х годов директор института «Мосинжпроект» И.Н. Муравьев прорабатывал различные варианты прокладки туннелей, которые должны были по опыту крупных зарубежных столиц рассекать чуть ли не весь город и располагаться порой ниже туннелей линий метрополитена.

В начале 70-х руководство страны и города постарело, одряхлело и к новшествам охладело. Возможно, и с деньгами начались проблемы, словом, поступила команда: хватить копать. И прекратили.

Несмотря на то, что к этому времени на площади Восстания, например, полностью переложили все коммуникации под строительство транспортной развязки, но – законсервировали. По сей день.