«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3)

• АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

«Дешево и сердито»

Раздел выходит под редакцией Мороз С.Г.

Часть 1

Появившись в начале I мировой войны, тяжелые бомбардировщики к ее концу стали действительно мощным оружием, способным влиять на ход крупных операций даже при существовавшем примитивном уровне планирования операций. Самолеты стали надежнее, боеготовность парка повысилась, улучшилась эксплуатационная пригодность. Но при всем этом тяжелые многомоторные самолеты так и не стали классом массовым в силу своей дороговизны и неразвитости авиапромышленности.

Между тем военные хотели иметь все больше и больше бомбардировщиков. Выходом стало появление более простых и дешевых двухмоторных самолетов, которые не располагали таким мощным вооружением, но имели сравнимую дальность и продолжительность полета. Именно такие машины вынесли на себе основную тяжесть боевой работы бомбардировочной авиации на Западном фронте в 1915–1918 годах.

Германия. Германский Генштаб не сразу определился с приоритетами, и поначалу затребовал аэроплан с большой бомбовой нагрузкой для ударов по укреплениям на линии фронта. Частная общемашиностроительная фирма «Альгемайне Электрицитаас-Гессельшафт» спроектировала такой самолет, названный К-I, но задание изменили, требуемую нагрузку уменьшили, а радиус действия увеличили. Не имея времени для коренных переделок, инженеры AEG увеличили баки и в таком виде представили машину на испытания.

Она получила индекс G-I (Grossflugzeug — большой самолет). Силовую установку составляли 2 мотора «Мерседес» D-I по 104 л.с., оказавшихся, как показали испытания, слабоватыми.

Опытный AEG G-I был облетан в начале 1915 года. Военные сочли, что машина пока не пригодна к реальной войне, заказав лишь 10 штук. Более совершенные AEG G-II появились летом 1915 года, их сделали уже 24.

В декабре 1915 года начались испытания следующей модели, AEG G-III. За счет установки более мощных моторов «Мерседес» D-IV или IVa (214, а затем 255–260 л.с.) данные улучшились. Но и этот самолет не пошел в большую серию, хотя и повоевал на Македонском, Итальянском и Западном фронтах.

Самым массовым бомбардировщиком AEG стал G-IV — 400 таких машин получил имперский воздушный флот. Он был и самым скоростным, мог за час пройти 165 км, на 10 км/ч больше, чем G-III. Следующая машина уже не была продуктом эволюции G-I, это был принципиально новый проект. AEG G-V был крупнее и тяжелее, его скорость не превышала 145 км/ч, зато потолок возрос с 4,5 до 6,5 км, а дальность наконец-то превысила заветный 1000-километровый рубеж, тогда как у G-III и G-IV она была 700 км. Таких самолетов сделали около 100.

«Большие самолеты» AEG G-IV и G-V сыграли важную роль в дальних операциях германской авиации, а вооружение стало типовым для всех немецких самолетов этого класса. Два пулемета винтовочного калибра устанавливались на верхних турелях в носу самолета и за крылом. Они имели круговой обстрел и могли подыматься почти вертикально вверх. Мелкие бомбы лежа укладывались в кассеты в фюзеляже, а крупные, весом до 150 кг, подвешивались снаружи. Самолет AEG G-IV мог поднимать 350 кг бомб, a G-V — 600 кг.

Еще одной фирмой, работавшей с конца 1914 года над средним бомбардировщиком, был берлинский завод транспортного машиностроения «Готаэр Ваггонфабрик» («Гота»). В феврале 1915 года эта фирма построила большой двухмоторный моноплан Гота G-I, сделанный под впечатлением успехов истребителей-монопланов, в том числе грозного Фоккер ЕI. Не дожидаясь результатов испытаний, германский «кригсминистериум» выдал заказ сразу на 20 самолетов этого типа. Меж тем летные данные оказались низкими, два 150-сильных «Бенца» явно «не тянули» машину. Испытания шли почти год, за это время производство Готы G-I не раз закрывали и возобновляли, военные приняли 18 самолетов, которые использовались как дальние разведчики. Время бомбардировщиков-монопланов еще не пришло.

Руководство «Готы» приложило максимум усилий, чтобы протолкнуть G-I в серию, но уже в середине 1915 года распорядилось спроектировать биплан G-II. Два 220-сильных «Мерседеса» D-IVa были взяты моторы первых серий) установили между крыльями винтами назад.

Каждый двигатель с капотом, системой охлаждения, масляным и бензиновым баками, соединенными стойками отсеками крыльев над и под мотогондолой, а также с расположенной под ней "Гота” G-1 опорой шасси представлял собой технологически законченную сборку. В полевых условиях ее можно было переставить с одной машины на другую, правая и левая группы «двигатель-шасси» были идентичны, что удешевляло производство.