«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 07 (14)

РОМ-2 был облетан в 1929 году. Летные данные выросли: высоту 3000 м новый самолет набирал быстрее почти в 2,5 раза, потолок увеличился в 1,4 раза, время разбега уменьшилось на 15 %. Улучшились и показатели, к которым при испытаниях РОМ-1 были наибольшие претензии, но для 1930 года, когда проходили официальные испытания РОМ-2, они все равно были недостаточны: скорость у воды выросла с 165 до 180 км/ч, время выполнения виража снизилось с 80 секунд до 50, и все равно осталось больше, чем у поплавкового ТБ-1П, дальность полета увеличилась с 800 до 900 км, но так и не достигла заданного 1000-километрового рубежа. Самолет стал проще в управлении в полете, но на воде даже невысокая волна заливала нижнее крыло, расстояние до ватерлинии от плоскости хорд которого было всего около 30 см. Кончилось все грубой посадкой и аварией. РОМ-2 поставили в ремонт, параллельно проводя его дальнейшее совершенствование. Но доработанный РОМ-2бис на испытания так и не передали, сочтя ожидаемый прирост летных данных не стоящим затрат.

ТБ-1П

В 1927 году, чтобы получить доступ к передовому мировому опыту в области гидроавиации, советское правительство стало искать зарубежных специалистов, которые согласились бы поработать в СССР по контракту. Среди известных конструкторов, которые получили приглашение, был и, например, немцы Рорбах и Хейнкель, но они отказались приехать. К марту 1928 года набралась группа из одиннадцати французов, старшим которой был назначен Поль Эме Ришар, хотя почти каждый его подчиненный считал, что главным конструктором будущего КБ должен быть он сам. В итоге на московский авиазавод № 28 прибыли только трое — Ришар, Лявиль и Оже. Ришар возглавил заводское КБ, статус которого был повышен до «опытного», т. е. занимающегося проектированием новых типов самолетов, а не только решением задач серийного производства. Лявиль стал начальником секции общих видов, а Оже был назначен руководить плазовой секцией.

Новому ОКБ было поручено спроектировать ряд гидропланов самого разного тоннажа — от легкого ближнего разведчика до сверхтяжелой летающей лодки со взлетным весом 200 тонн. Но для выполнения даже самого простого из этих заданий возможностей, которые предоставлял 28-й завод, было недостаточно. Предприятие не имело полного цикла производства самолетов, выпуская лишь отдельные деревянные части по заказам других заводов, а основной продукцией были воздушные винты и аэролыжи. Пока группа «Р», как называлось ОКБ Ришара в СССР, занималось чисто «бумажной» работой, этого хватало. Но как только дело вышло в практическую плоскость, этот недостаток стал ясно виден, и летом 1929 года вышло решение о переводе ОКБ Ришара на самый оснащенный советский авиазавод № 22, на котором, как мы помним, уже трудился коллектив конструкторов, который занимался самолетом РОМ после ареста Григоровича под руководством Бартини. Группу «Р» преобразовали в 4-й опытный отдел ЦКБ, планы работ были пересмотрены, явно нереализуемые и морально устаревшие проекты были отброшены, а главным приоритетом был объявлен двухмоторный цельнометаллический поплавковый моноплан ТОМ-1 — «торпедоносец открытого моря». Машину эту иногда именовали также МТБ-1 — «морской тяжелый бомбардировщик». Вскоре КБ француза Ришара и итальянца Бартини объединили в одну организацию.

На первый взгляд ТОМ-1 имел много общего с бомбардировщиком Туполева ТБ-1, например, силовая установка была такой же (два мотора БМВ-VI, которые производились в СССР под обозначением М-17), но проект Ришара вмещал ряд прогрессивных новшеств.

Его обшивка везде была гладкой, а не гофрированной, как это было принято тогда в ЦАГИ. Аэродинамическое сопротивление удалось снизить, но для обеспечения гладкости панелей и отсутствия «хлопунов» при клепке шаги шпангоутов и нервюр пришлось уменьшить, и каркас получился тяжеловат. Стабилизатор подняли на верхушку киля, максимально удалив его от поверхности воды, что тоже добавило весу. Но наиболее интересным решением было применение выдвижных щелевых закрылков, значительно улучшивших взлетно-посадочные свойства — такая механизация крыла тогда была новинкой, она себя показала с наилучшей стороны и сейчас она применяется повсеместно. ТОМ-1 должен был нести одну 1000-кг торпеду или тонну бомб, а для обороны иметь три пулемета ПВ-1: по одному в носовой установке, на верхней турели в средней части фюзеляжа и в выдвижной нижней «корзине».

МТБ-1 (ТОМ-1).

_{Фото с архива Приходченко И.В.}

МК-1 (АНТ-22)

МТБ-1 (АНТ-27)

Завод N«22 в те годы был единственным советским предприятием, имевшим опыт, а также достаточное технологическое оснащение и станочный парк для постройки больших цельнометаллических самолетов, поэтому он был постоянно перегружен работой, причем главными заданиями были серийные машины ЦАГИ — Р-3, И-4, ТБ-1, ПС-9 и ТБ-3. Тем не менее, опоздание по сравнению с окончательно согласованными сроками сдачи агрегатов самолета ТОМ -1 не превышало двух месяцев, что было неплохо и по нашим, и по зарубежным меркам.