«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 07 (14)

Примерно в то же время, в 1930 году, задание на проектирование морского дальнего разведчика и бомбардировщика МДР-3 получил отдел гидроавиации ЦКБ, которым руководил тогда И.В. Четвериков. Самолет, получивший «внутреннее» обозначение ЦКБ-11, был облетан летчиком Б.Л. Бухгольцем 15 января 1931 года. На машину возлагали, как это часто бывает, большие надежды, планировалась постройка большой серии с темпом выпуска 200 штук в год, но летные данные получились слабоваты и заказ вместе с недостроенным вторым экземпляром самолета передали Туполеву. При этом ТЗ было несколько изменено — вместо единой многоцелевой машины планировалось теперь строить три специализированных модификации: тяжелый бомбардировщик МТБ-1, дальний разведчик МДР-4, и 14-местный пассажирский МП-3. Проект в военных вариантах получил обозначение АНТ-27, а в гражданском — АНТ-29.

Облик машины существенно изменился по сравнению с тем, что был сформирован в ЦКБ. Главное заключалось в том, что в ЦАГИ применили свободнонесущее крыло больших размеров вместо подкосного, две тандемные установки с моторами БМВ-VI заменил на три М-34РН, внешние имели тянущие винты, а внутренний — толкающий. Вооружение было более скромным, но все его основные элементы были унифицированы с АНТ-22.

Оба самолета строились Заводом опытных конструкций ЦАГИ в варианте разведчиков. Для МДР-4 использовались готовые агрегаты, конструкция была проще, он «поспел» раньше, и экипаж Т.В. Рябенко поднял его в первый полет 8 марта 1934 года. Но через 8 дней машина разбилась из-за неправильно выбранной методики взлета «с раскачкой», слепо примененной по опыту эксплуатации летающей лодки Дорнье «Валь», имевшей принципиально иную форму днища и жабры для остойчивости, а не поддерживающие поплавки. Среди погибших был и главный конструктор самолета И.И. Погосский.

МК-1 был облетан тем же Рябенко через 5 месяцев — 8 августа. После завершения заводских испытаний на самолет установили вооружение и передали на официальные государственные испытания. Они показали значительное снижение летных качеств при внешней подвеске 4-х 1000-кг бомб (торпед пока не было вовсе), не удовлетворила Заказчика и дальность полета. Не «спас» машину даже мировой рекорд грузоподъемности, установленный 8 декабря 1936 года — летчики Рябенко и Ильинский подняли груз 10040 кг на высоту 1942 м, а на следующий день контрольную нагрузку довели до 13 тонн.

Самолет АНТ-22 получился сложным и «тугим» в управлении, для того, чтобы вытащить его на берег для ремонта и обслуживания требовался 30-тонный кран, да и цена гигантской лодки (а это до сих пор самый большой в мире гидросамолет двухфюзеляжной схемы) была колоссальной.

Осенью 1934 года была закончена постройка дублера АНТ-27бис (МТБ-1 или ДР-4) с усиленной конструкцией, частично полотняной обшивкой и измененным днищем лодки, что должно было впредь исключить опасные ситуации на взлете. 29 ноября 1934 года его летные испытания начал все тот же Рябенко, а 7 апреля 1935 года машину передали Заказчику для испытаний с вооружением. Уже в мае было получено положительное заключение и АНТ-27бис рекомендовали принять на вооружение, а в июле завершились полеты с нагнетательными моторами М-34РН, однако в сентябре и этот самолет разбился, совершая вынужденную посадку. Причиной было вспучивание полотняной обшивки консолей крыла.

Несмотря на это, решение о запуске самолета в производство было подтверждено. Исполнителем заказа был определен таганрогский завод № 31, но его мощностей, к тому же занятых другими важными заданиями, было явно недостаточно и постройку летающей лодки планировали также организовать на заводах № 125 в Иркутске и № 126 в Комсомольске-на-Амуре, которые вошли в строй в 1936 году. Однако работы начал только 31-й завод, а КБ сорвало план передачи рабочих чертежей и в 1936 году сдали вместо 25 самолетов по плану только 5, причем со старыми моторами М-34Р. Высотные М-34РН начали поступать в 1937 году, с ними построили еще 10 машин.

Все 15 серийных МТБ-1 были оплачены Наркоматом Военно-морского флота, но по факту единовременно в эксплуатации в 124-й ТБАЭ ВВС Черного моря находилось не более двух МТБ-1, остальные либо стояли в ремонтах и доработках, либо использовались заводом № 31 и ЦАГИ для продолжения испытаний и различных экспериментальных работ. Было решено считать самолет переходным типом к новой модификации АНТ-27бис с увеличенной дальностью полета МДР-4Р и тяжелому четырехмоторному бомбардировщику МТБ-2 (АНТ-44), проектирование которых уже производилось.

Итогом разработки и постройки самолетов АНТ-22 и АНТ-27 стал вывод о том, что технологический уровень советской авиапромышленности не позволяет пока создавать летающие лодки, приспособленные к длительной эксплуатации в суровых океанских условиях. Было решено приобрести в США проект специализированного завода гидроавиации с полным комплектом станочного парка и технологического оснащения, а также лицензию на современный тип тяжелой летающей лодки.

• КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

Первая броня