Не надо переворачивать лодку! 3

  Осень порадовала высоким урожаем, а в Минске запустили в массовое производство небольшой колёсный трактор с дизелем в 57 лс. Вот только покрышки и камеры для задних колёс делают пока только в Германии. Ярославский шинный завод так и не смог вовремя запустить линию под новый трактор. Кировский завод запланировал к весне выпустить большой колёсный трактор мощностью триста лошадинных сил с двигателем В-2 (3Д6). Директор Кировского завода увидел похожий трактор в Америке и загорелся сделать такой же. Опять проблема с шинами: завод в Воронеже даст продукцию только в январе 44 года, но оснастка для шин большого диаметра на заводе есть. Московский шинный завод полностью загружен, расширяться ему некуда. Красноярский завод работает только с натуральным каучуком, он выпускает шины для авиации. Омский и Ереванский заводы имеют запас мощности, но незначительный. Надо поднять вопрос о строительстве ещё двух-трех заводов. Автомобилей и тракторов в стране резко прибавляется, шины купить в магазине довольно тяжело для автолюбителей. Приходится закупать в Европе: в Венгрии и Германии. По качеству лучшие шины сейчас делают в Великобритании. Даже переход на синтетический каучук по патенту Лебедева, никак на качестве Dunlop и VCP не отразился. А у нас качество очень отстаёт. Надо накрутить хвоста министру резиновой промышленности Митрохину: почему у него мощностей не хватает, и с качеством большие проблемы.

  Вообще, перекосов в промышленности хватает! Последствия быстрой индустриализации и гигантизма. Ввод большой мощности тащит за собой целый ворох проблем со смежниками. Вознесенский зачастил ко мне, так как понял, что эти вопросы входят в мою компетенцию. Уловив, что мне не очень нравятся некоторые его привычки, что сам по себе я человек скромный, но - въедливый, Николай Алексеевич изменил своё поведение и не пытался больше изобразить всё знающего и никогда не ошибающегося человека. Видимо, у него состоялся какой-то разговор со Сталиным, потому что он довольно резко изменил своё поведение, по крайней мере со мной. Кроме того, он отозвал своё заявление на приём его в Академию Наук СССР. Я озадачил его выводом нашей продукции на внешний рынок: стране требовался сбалансированный приток валюты. Вместе с ним мы начали создавать экспортно-импортные компании, имеющие солидный капитал, для работы на западных рынках и биржах. Европа восстанавливалась после войны: требовались строительные материалы, металлопрокат, башенные краны. Наша собственная программа 'Большого жилищного строительства' предусматривала выпуск большого количества этой продукции. Поставки мирной продукции в Европу давали возможность уменьшить расход иностранной валюты и золота, наряду с поставками военной техники и вооружений в страны ЕОС. Хорошим подспорьем стало, инициированное мной ещё в 41 году, открытие нашими геологами большого нефтеносного района в междуречьи Волги и Урала. В Уфе нефтеперегонный завод, закупленный в Америке, дал первую продукцию, половина используемой нефти уже местная. Остальную приходится пока возить из Грозного. Под эту нефть начали исследовательские и проектные работы по реконструкции Мариининской судоходной системы: был создан трест 'Волго-БалтСтрой', и возродили проект 'Волго-Донского канала'. Планируемая грузоподъёмность судов - 5 тысяч тонн при осадке 4 метра. Кроме того, начали строить нефтепродуктопровод из Грозного в Уфу, Баку и в Новороссийск. Создавать единую трубопроводную систему СССР. Большие работы и у энергетиков: на 4 пятилетку запланировано объединение электросистемы СССР в единую систему и подключение к ней ближайших европейских стран.

  Огромное значение придавалось строительству торгового флота. Брянским и Коломенским моторостроительным заводам, совместно с инженерами САО 'Ман' из Аугсбурга, освоен выпуск целой гаммы малооборотных двухтактных реверсивных дизелей. Кроме того, завод SKL из Магдебурга, где во время войны выпускались дизеля для немецких лодок, предоставил серию среднеоборотных четырёхтактных двигателей мощностью от 50 до 1000 л/с. Так что, идея Кагановича о переводе транспорта на дизельную тягу получила материальную основу. Двигателями очень заинтересовались японцы. Они оказались способными учениками: быстро уловили преимущества соревновательной системы, принятой у нас с 38 года, очень интересовались новинками в науке и технике, и обладали высокой скоростью внедрения этих новинок в производство. Купив у нас патенты и образцы, они очень быстро внедряли их на своих заводах. Мы смогли внедрить сварной способ сборки судов за 4 года, а японцы справились за полтора! У нас первый теплоход войдёт в строй только в следующем 44 году, а японцы уже совершили первый рейс на своём 'Киото-Мару': цельносварном теплоходе дедвейтом 6500 тонн с двигателем 37Д в 2000 л/с.