Неизвестный Антонов

Все же следует отметить, что ослабленное экономическое положение Украины может в очередной раз затянуть серийный выпуск в Киеве столь перспективного продукта, а в одиночку им проект Ан-70 не вытянуть.

Глава 17 САМОЛЕТЫ УКОРОЧЕННОГО ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ

Ан-72

В 1960-е годы специалисты ЦНИИ-30 Министерства обороны СССР (ныне 30 ЦНИИ МО) разработали тактико-технические требования к легкому военно-транспортному самолету вертикального взлета и посадки. Подобные проекты в то время широко обсуждались в зарубежной печати. Рассуждая с позиций сегодняшних знаний, вполне очевидно, что в мире имелась возможность создать подобные самолеты, но с точки зрения экономики это была утопия. До сих пор ни в одной стране, даже с высокоразвитой промышленностью, не эксплуатируются подобные летательные аппараты. Куда привлекательней выглядели самолеты укороченного взлета и посадки (СКВП). По этому пути и пошли создатели будущего Ан-72, получившего в ОКБ обозначение самолет «200».

Согласно информации, поступившей из АНТК им. O.K. Антонова, основой для разработки будущего Ан-72 стал проект пассажирского самолета Ан-60, создававшийся в соответствии с октябрьским 1967 года постановлением Правительства СССР. Однако с проектом Ан-60, кстати, победившим в конкурсе на ближнемагистральный авиалайнер, в Министерстве авиационной промышленности обошлись довольно круто, отдав заказ на подобную машину в ОКБ, возглавлявшееся А.С. Яковлевым.

Ан-72 (изделие «77») создавался для решения специальных задач, например для доставки диверсантов в заданный район. По сути, это дальнейшее развитие идеи «партизанского» самолета «Пчела», из которого со временем произошла знаменитая «Пчелка» Ан-14. Исходя из задачи посадочного десантирования диверсионной группы буквально на «пятачок», и сформировался облик машины.

_{Первый опытный экземпляр военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-72}

Создание СКВП связано с поиском путей значительного увеличения коэффициента подъемной силы крыла. Лишь традиционными средствами механизации несущей поверхности подобного эффекта добиться нельзя. Однако если закрылки обдувать выхлопными струями турбореактивных двигателей, используя эффект Коанда, то можно получить так необходимый прирост подъемной силы, в том числе и за счет некоторой составляющей тяги двигателей.

По этой причине двигатели расположили на верхней поверхности крыла, что позволило при базировании машины на грунтовых аэродромах снизить до минимума засасывание в них посторонних предметов. Много позже, когда самолет Ан-74 побывал на международных выставках, O.K. Антонов пояснил: «Эта схема принята нами не из-за подражания очень интересному самолету YC-14 компании «Боинг», а ради защиты двигателей от попадания в них посторонних частиц, могущих повредить лопатки компрессора, в том числе при полетах в суровую сибирскую зиму.

Короткие взлеты и посадки и забота о защите двигателя — необходимость для самолета, который будет применяться на слабо подготовленных, иногда случайных аэродромах».

К этому хочется добавить, что сходство с YC-14 лишь внешняя сторона машины, в действительности внутри самолета спрятан труд сотен самолетостроителей, создававших ее с нуля.

Расчетно-экспериментальные исследования подтвердили возможность достижения заданных параметров самолета, но «аппетит», как известно, приходит во время еды. Появились предложения расширить функциональные возможности машины, в частности использовать ее для перевозки и десантирования военной техники. В итоге «коммерческая» нагрузка возросла до 7500 кг, что потянуло за собой и увеличение взлетного веса самолета. Несмотря на это, взлетно-посадочные характеристики оставались уникальными, разбег не превышал 500 метров.

Проектирование Ан-72 (первым ведущим конструктором самолета был Я.Г. Горлов) завершилось в 1975 году. Говоря об Ан-72, при всем желании нельзя миновать технические подробности, фактически составляющие основу замысла этого самолета. Использование эффекта Коанда, связанного с безотрывным обтеканием газовыми струями аэродинамических поверхностей, позволяет на некоторых режимах увеличивать подъемную силу крыла почти на 20 процентов. Причем, чем выше площадь обдуваемой поверхности, тем выше этот прирост. С этой целью двигатели вынесли на приличное расстояние от передней кромки центроплана крыла, а соплам придали форму, способствующую растеканию газовых струй ТРДЦ по несущей поверхности.

Наиболее полно эффект Коанда проявлялся при выпущенной механизации крыла. Почти всю его заднюю кромку занимали двухщелевые закрылки на центроплане и трехщелевые — на консолях, а вдоль ее передней кромки располагались предкрылки.