Неизвестный Антонов

Это было не совсем удачное техническое решение. На первых опытных самолетах имелись две створки грузового люка, включая откатную рампу по типу Ан-26 и заднюю — открывавшуюся вбок. В полете при открытии боковой створки усложнялось пилотирование самолета, а на земле — затруднялся подъезд автотранспорта к грузовому люку. Все это сильно затянуло испытания и доводку машины.

Вторую опытную летную машину (СССР — 19773, заводской № 003) построили в 1979 году. Читатель вправе спросить, почему первым взлетел самолет № 004, а не № 003? Но ни одна публикация авторов, приближенных к АНТК им. O.K. Антонова и ХГАПП, в украинских изданиях не дает ответа на этот вопрос, да и архивные документы Министерства авиационной промышленности Советского Союза за те годы пока сохраняют гриф секретности. Остается предполагать. На мой взгляд, это связано с затянувшимися исследованиями хвостовой части фюзеляжа и разработкой устройства реверса тяги. Но чтобы не терять время, построили упрощенный вариант машины, ведь мы жили в условиях жесткой плановой экономики. Впрочем, насколько я угадал, покажет время.

В 1979 году первый самолет доработали, заменив хвостовой обтекатель фюзеляжа и заднюю створку грузового люка, сняли и фюзеляжные гребни. Тогда же изменили конструкцию сопловой части капотов двигателей и установили щитки реверса тяги. После доработок самолет получил опознавательный знак СССР — 83966 и в том же году был продемонстрирован на авиационно-космическом салоне в Париже с порядковым номером 350.

После запуска Ан-72 в серийное производство самолет № 004 вновь «перерегистрировали», и он получил очередной опознавательный знак СССР — 72004, под которым эксплуатировался длительное время. Забегая вперед, отмечу, что после аварийной посадки первый летный прототип Ан-72 поставили на прикол, к тому же он имел достаточно большой налет. Впоследствии эту машину переделали в первый прототип самолета дальнего радиолокационного обзора (ДРЛО) Ан-71.

В том же 1979 году взлетел третий летный экземпляр Ан-72 (СССР — 19795, заводской № 005), а за ним и четвертая машина, построенная год спустя.

В 1985 году автору довелось побывать в Киеве на первом слете любителей легкой авиации; в заключительный день его работы на аэродроме «Чайка» состоялся показ новых самолетов АНТК имени O.K. Антонова, в том числе и Ан-72 в конфигурации со старым крылом и доработанной хвостовой частью фюзеляжа. Что это была за машина — неизвестно, поскольку на ней присутствовала лишь надпись «СССР».

В декабре 1979 года доработанные самолеты № 003 и № 005 предъявили на государственные испытания в филиал 8-го ГНИОЛКИ ВВС. Так сокращенно назывался Научно-испытательный институт ВВС им. В. П. Чкалова после объединения его с 6-м ГосНИИ ВВС и награждения его в 1970 году орденом Ленина. Главной испытательной базой самолета стал подмосковный аэродром Чкаловская. В 1980-м к испытаниям подключили третий самолет № 006, что позволило провести их очень быстро — в течение одного года.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер И.П. Потихенченко, летчики-испытатели В.В. Усенко и Ю.П. Ресницкий. Основной же объем испытаний Ан-72 пришелся на долю подполковника Усенко. По итогам государственных испытаний самолет рекомендовался для принятия на вооружение, естественно, после устранения всех выявленных дефектов, без которых, к сожалению, опытные машины не обходятся. В ходе испытаний провели ее опрыгивание парашютистами, не выявившее особых «аномалий», но не успели проверить возможность посадки машины с открытым грузовым люком, что, впрочем, так ни разу в ходе эксплуатации Ан-72 не потребовалось.

Но в таком виде Ан-72 в серийное производство не попал. Дело в том, что в конце 1970-х годов основным самолетом полярной авиации был доживавший свой век Ил-14.

Осенью 1975 года в ГосНИИ Министерства гражданской авиации разработали технические требования и выдали задание промышленности на разработку самолета для эксплуатации в северных районах Советского Союза. При этом задавалась дальность полета 4500 км. Создавать специальный самолет для нужд полярников, а их требовалось не более двух десятков, было сложно и дорого, тем более что к тому времени завершалось проектирование Ан-72. Однако его дальность и грузоподъемность оставляли желать лучшего.

Исходя из этого и учтя пожелания военных, июньским 1977 года постановлением правительства СССР киевским самолетостроителям поручили доработать машину, сделав ее многоцелевой. В декабре 1980 года был подписан приказ МАПа о разработке единой машины как для военных, так и гражданских эксплуатантов. Решение МАПа почти на два года опередило предложение о создании Ан-74, разработанное специалистами ГосНИИ ГА в 1982-м, а техническое задание на него появилось лишь в следующем году.