Неизвестный Антонов

После развала Советского Союза, когда выпуск Ан-72 прекратился, ХГАПП предложило авиакомпаниям самолет Ан-72Г, представлявший не что иное, как грузовой вариант Ан-74. Но эти проекты так и остались на бумаге.

_{Ан-72 за характерное расположение двигателей получил прозвище «Чебурашка»}

Сегодня санкт-петербургское предприятие «Контур-НИИРС» предлагает вариант установки на Ан-72 многофункциональных индикаторов и замену РЛС «Буран» на «Контур-10Ц» с фазированной щелевой антенной, позволяющей обнаруживать береговую черту и корабли в море на удалении до 300 км.

В 1981 году Харьковское авиационное производственное объединение приступило к освоению серийного производства Ан-72, но с уменьшенными габаритами антенны РЛС, что в очередной раз привело к переделке обтекателя ее антенны. Серийные самолеты для военных получили обозначение Ан-72, а для гражданских эксплуатантов — Ан-74.

Первый серийный Ан-72 по указанию министра авиационной промышленности Советского Союза И.С. Силаева предстояло построить к январю 1983 года. Но этот срок оказался нереальным. К тому времени завод продолжал еще выпуск самолетов Ту-134.

Постоянные изменения, вносившиеся в конструкцию Ан-72, сильно осложнили положение на серийном авиационном заводе, где освоение самолета и так шло с большим трудом. К переходу на принципиально новую машину предприятие оказалось совершенно не готово. Не было опыта изготовления крупногабаритных цельнофрезерованных панелей, деталей из композиционных материалов и титана, клееных и сотовых конструкций, использования новых методов сборки. В итоге изготовление деталей из углепластика (створок шасси, грузового люка и откидных панелей крыла) началось с задержкой на год из-за того, что Госплан СССР вовремя не заказал химическим заводам углеволокно. Для производства доработанного Ан-72 потребовалась и новая технологическая оснастка. Все это привело к тому, что первые серийные Ан-72 были цельнометаллическими, без использования композиционных материалов в конструкции планера.

Лишь 22 декабря 1985 года экипаж летчика-испытателя В.А. Ткаченко поднял в воздух первый серийный Ан-72. В НАТО Ан-72 получил кодовое обозначение Coaler-C («Угольщик-С»). В 1986 году Ан-72 (серийный № 0103) поступил в НИИ ВВС на контрольные испытания (ведущий инженер В.К. Полусмяк), но эталоном он так и не стал. Одним из существенных его дефектов стала валежка на крыло из-за разных углов установки его консолей. Обычной нивелировкой недостаток устранить не удалось, и машину вернули на завод. Лишь после отработки технологии сборки Ан-72 стали сдавать заказчику.

Первые серийные Ан-72 комплектовались двигателями Д-36 серии 1А и вспомогательными силовыми установками ТА-8В. Назначенный ресурс был небольшой — 15 000 часов (15 000 посадок, 25 лет эксплуатации).

Военную приемку Ан-72 на Харьковском авиационном заводе осуществляли летчики-испытатели М. И. Иванцов, Битюжский, С.Э. Кузнецов, бортинженер В.Г. Бочко, бортрадист В.В. Криворученко. По свидетельству Иванцова, «когда начали летать(на Ан-72. — Прим. авт.), было много неувязок с шасси. Подкосы у нас ломались раз пять или шесть. Путем доработок все это довели до ума. Первоначально ограничение взлетного веса было 31 200 кг, а после доработок шасси выдерживало до 40 000 кг. По инструкции на Ан-72 можно садиться при боковом ветре 15 метров в секунду, мы летали при 20 и даже 25».

Ан-72 покидали завод с красными звездами — символикой Советской Армии. Для машин же, предназначавшихся для 8-й акдон, сделали исключение, окрашивая их в цвета, принятые в Аэрофлоте, и нанося государственные регистрационные обозначения.

В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения «детских болезней» практически не наблюдалось. Вместе с тем его конструкция оказалась довольно «нежной», и еще в ходе испытаний Ан-72 ввели ограничения по посадочной скорости и условиям эксплуатации с различных аэродромов. Более сложный, по сравнению с самолетами предыдущих типов Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее громоздких стремянок.

Машина прошла длительные эксплуатационные испытания в разных климатических условиях, в том числе в арктических районах, на высокогорных и южных аэродромах. По их результатам расширили область применения самолета. В перегрузочном варианте взлетный вес Ан-72 довели до 34 000 кг (летчики-испытатели отмечали при этом ухудшение управляемости машины, и полеты в этом случае рекомендовалось выполнять лишь опытным пилотам).