Неизвестный Антонов

Сокращено количество пультов управления различными устройствами, что заметно снизило нагрузку на экипаж из трех человек. На приборной доске традиционные стрелочные индикаторы заменили многофункциональными цифровыми с цветным отображением текущей информации. Казалось бы, летчикам могли потребоваться новые навыки в общении с ними, но для адаптации пилотов оказалось достаточно лишь одного полета на Ан-70.

Впервые в Советском Союзе применили интегральный цифровой борт с мультиплексными каналами — это почти на 70 процентов сократило протяженность электропроводки и соответственно снизило ее вес.

Использование однотипных бортовых компьютеров, объединение систем с помощью программно-управляемого информационного обмена и возможность реконфигурации комплекса оборудования при отказах повышают эксплуатационные возможности бортовой электроники, в том числе при техническом обслуживании, включая возможность обслуживания силами экипажа самолета.

Вычислительная система самолетовождения с многофункциональными пультами управления и индикации обеспечивает программирование и задание маршрутов полетов, в том числе выхода в расчетную точку десантирования, решение задач оптимизации самолетовождения по расходу топлива, зональной навигации и других задач.

Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования обеспечивает директорный взлет, автоматический и директорный заход на посадку по сигналам отечественных и зарубежных радиомаяков по нормам 1-й и 2-й категорий ИКАО. Предусмотрена возможность наращивания комплекса до выполнения посадки по категории ЗА.

Бортовая информационная система, низкая трудоемкость технического обслуживания и бортовая вспомогательная установка обеспечивают автономность эксплуатации Ан-70 с налетом до 200 часов в течение месяца без использования каких-либо специальных наземных средств.

На самолете внедрена концепция технического обслуживания и ремонта (ТОиР), основанная на применении технической эксплуатации и ремонта «по состоянию», т. е. до предотказного состояния или до безопасного отказа. Это позволило снизить удельную трудоемкость ТОиР до 10 человеко-часов на час налета, время замены предварительно смонтированного маршевого двигателя — до 2,5 часа, продолжительность предполетной подготовки — до одного часа и продолжительность подготовки к повторному вылету — не более 40 минут.

Грузовая герметичная кабина (длина — 22,4 метра, максимальная ширина — 4 и высота — 4,1 метра) допускает перевозку практически любой военной и гражданской техники. Для удобства выполнения погрузочно-разгрузочных операций самолет оснащен бортовым транспортным оборудованием и устройством регулирования высоты порога грузового пола. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера общей грузоподъемностью 12 тонн и две электролебедки с тяговым усилием по 1,5 тонны. При необходимости самолет можно укомплектовать легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием.

Хроника Ан-70

После подписания в 1993 году «Соглашения между правительствами Украины и Российской Федерации о дальнейшем совместном сотрудничестве и поставках в эксплуатацию самолетов Ан-70» состоялось совещание представителей Минобороны России, Украины и АНТК им. O.K. Антонова по изучению состояния работ, уточнению тактико-технического задания (ТТЗ) и облика Ан-70. Это совещание своим Протоколом и Решением, утвержденным начальником вооружений ВВС Министерства обороны РФ и председателем комитета НИОКР Министерства обороны Украины, полностью подтвердило ТТЗ и облик самолета Ан-70. В том же году министр обороны Украины вновь согласовал и оставил практически без изменений ТТЗ 1986 года. Таким образом, ТТЗ к самолету следует датировать не 1986-м, а 1993 годом.

_{Ан-70 в сборочном цехе}

Первый прототип Ан-70 покинул сборочный цех в январе 1994-го, но почти год понадобился киевским самолетостроителям для подготовки машины к первому полету. 16 декабря экипаж летчика-испытателя С.В. Максимова (второй пилот В.Г. Лысенко, штурман В.Ф. Непочатых, бортинженер П.Ю. Скотников и ведущий инженер М.Н. Березюк) впервые поднял Ан-70 с ВПП заводского аэродрома Святошино.

Однако радость создателей Ан-70 была недолгой.

10 февраля 1995 года, выполняя очередной испытательный полет, машина потерпела катастрофу. В результате столкновения с самолетом сопровождения Ан-72 погибли семь человек экипажа. Казалось, по программе Ан-70 нанесен серьезный удар, но киевляне быстро сориентировались и, взяв за основу планер, предназначавшийся для статических испытаний, построили еще один летный образец. Второй прототип, пилотируемый летчиками-испытателями А.В. Галуненко (АНТК им. O.K. Антонова) и А.В. Андроновым (929-й ГЛИЦ ВВС РФ им. В.П. Чкалова), поднялся в воздух 24 апреля 1997 года.