Неизвестный Антонов

Хотя и предполагалось, что Ан-72 придет на смену Ан-26, но он, обладавший грузоподъемностью 7500 кг, занимал промежуточную нишу между легким военно-транспортным самолетом и средним Ан-8, тогда еще находившимся на вооружении.

До военно-транспортной авиации Ан-72 не дошел. Часто пишут, что его грузоподъемность и вместимость не позволяли разместить в грузовом отсеке боевую технику на парашютно-десантных платформах, а покидание самолета в воздухе затруднено сильным скосом потока за крылом. Отмечались случаи заклинивания откатной рампы в полете. Это не совсем так.

В действительности главная причина в неприятии командованием военно-транспортной авиации Ан-72 заключалась в отсутствии на его борту рабочего места штурмана. Генералы не могли понять, что имевшаяся в распоряжении летчиков пилотажно-навигационная система позволяет в автоматическом режиме выводить машину в нужную точку, для этого требовалось лишь запрограммировать маршрут полета. Не было на борту и мест для бортового техника и техника по десантно-транспортному оборудованию. По этим причинам в военно-транспортной авиации (ВТА) не было ни одного полка или эскадрильи, укомплектованных самолетами Ан-72. Исключение составили лишь 8-я Краснознаменная авиационная дивизия особого назначения (ныне 8 адон), дислоцирующаяся в подмосковной Чкаловской, куда с весны 1987-го по 1988 год поступило 24 Ан-72, отдельный транспортный полк авиации ВМФ в подмосковном Остафьево и авиация МВД, но они решали иные задачи. Остальные «Аны» из 96 построенных распределили по различным полкам и силовым структурам, где они и по сей день используются в основном для перевозки личного состава, а иногда и служебных автомашин.

Один из Ан-72 уже после развала Советского Союза приобрел президент Судана Омар Ильбашир, посчитавший, что этот самолет является наиболее подходящим для государственных визитов. В отличие от «Фалькона» Ан-72 берет на борт не 14 пассажиров, а 30, в том числе журналистов с телевизионной аппаратурой.

Ан-72 считается довольно надежной машиной, хотя его эксплуатация, как, впрочем, и любых видов техники, не обходится без инцидентов. Первое летное происшествие, информация о котором стала доступна благодаря находившимся на борту самолета журналистам, произошло 23 октября 1994 года. В тот день самолет Федеральной пограничной службы с бортовым номером 960 (командир корабля подполковник Владимир Таланов) должен был вылететь из Воркуты в Москву. Вскоре после взлета отказала гидросистема самолета, и решили вернуться в Воркуту. Шасси и закрылки не без труда выпустили с помощью аварийной гидросистемы, но после посадки отказали тормоза и механизм поворота передней стойки шасси, и на пробеге пришлось сохранять прямолинейное направление (если его можно так назвать) с помощью поочередного включения устройств реверса тяги левого и правого двигателей. Однако машина все же сошла с ВПП, подломив носовую и главные опоры шасси, расположенные с правой стороны фюзеляжа. Серьезные травмы получили четыре члена экипажа, а пять пассажиров — ушибы разной степени тяжести.

10 февраля 1995 года в небе под Киевом разыгралась трагедия. Ан-70, выполняя очередной испытательный полет, потерпел катастрофу. В результате столкновения с самолетом сопровождения Ан-72 погибли семь человек экипажа.

Внятного объяснения причин произошедшего я так и не узнал, но, как сообщала в те дни пресса, Ан-70, совершая полет в штатном режиме, неожиданно начал не предусмотренное заданием маневрирование. Подойдя справа снизу и сзади к самолету сопровождения, Ан-70 килем ударил по его фюзеляжу в районе аварийного люка. Затем килем и левой половиной стабилизатора разрушил правый закрылок и помял обтекатель шасси Ан-72. От удара у Ан-70 оторвалась левая половина стабилизатора и часть киля. Неуправляемая опытная машина вошла в глубокое скольжение и, перейдя в пикирование, почти отвесно упала на землю. Экипажу же Ан-72 удалось посадить поврежденный самолет на свой аэродром.

Есть в этой трагедии и определенный недосмотр организаторов испытательного полета. В качестве самолета сопровождения с кинооператором на борту следовало использовать более маневренный самолет типа чехословацкого L-39 «Альбатрос», а не транспортный, хотя и условно легкий, но менее «подвижный» Ан-72. Возможно, это позволило бы вовремя увеличить дистанцию между машинами и избежать трагедии.

Первая катастрофа Ан-72, произошедшая 22 декабря 1997 года в Абиджане (Кот д’Ивуар), унесла жизни пяти человек. Это был военный самолет, оставшийся в одной из стран ближнего зарубежья, впоследствии оказавшийся в авиакомпании и зарегистрированный под индексом ER-ACF (Renan).

В авиации бывает всякое, но событие, произошедшее 7 июля 2000 года в небе над Северным Кавказом, поразило воображение не только обывателей, но и специалистов. Шла 27-я минута полета самолета Ан-72, перевозившего пассажиров из Моздока на подмосковный аэродром Чкаловская.