Неизвестный Антонов

На высоте 3900 метров в пилотской кабине загорелось табло «Пользуйся кислородом». Увы, экипаж не внял сигналу, посчитав его ошибочным, и продолжил полет. На высоте 8500 метров произошла полная разгерметизация машины, и все 29 человек, летевших в ней, включая экипаж, потеряли сознание. В итоге самолет самопроизвольно начал снижаться с большой вертикальной скоростью по крутой спирали, перейдя в пикирование.

Пассажиры перемешались с падавшими на них вещами. Один из них ударил по ноге летчика В. Г. Шелагина. Очнувшийся от боли Валерий Геннадьевич, как впоследствии преподнесли эту информацию в сети Интернет со ссылкой на газету «Труд», не без усилий добрался до кабины и оттащил потерявшего сознание командира. Выведя в горизонтальный полет самолет на высоте чуть больше километра, летчик, летавший до этого самостоятельно лишь на вертолетах, посадить его не мог и попытался разбудить экипаж.

Полет завершился благополучно с вынужденной посадкой в ростовском аэропорту. Случай в авиации уникальный, и действия Шелагина, по моему убеждению, граничили с подвигом, но это событие так и прошло как рядовое.

21 апреля 2002 года при грубой посадке в аэропорту города Вамена (Индонезия) Ан-72 эстонской авиакомпании Enimex (регистрационный индекс ES-NOP, заводской № 36572060642, выпущен 19 мая 1988 года) «скозлил», а затем, ударившись передней стойкой о ВПП, сломал ее. Возникший пожар уничтожил значительную часть фюзеляжа. На борту самолета находились четыре члена экипажа, но никто не пострадал.

Ан-72, созданный в соответствии с требованиями ВВС и ВДВ для перевозки грузов расширенной по сравнению с Ан-26 номенклатуры и с большей скоростью, стал универсальной машиной, но надежд военных в полной мере так и не оправдал. Остались невостребованными и его отличные взлетно-посадочные характеристики. В то же время отзывы летчиков об этой машине самые лестные.

На серийном Ан-72 (заводской № 0106) специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот «акробатический» самолет получил возможность выполнять фигуры высшего пилотажа — бочки и полупетли.

После развала Советского Союза немало Ан-72 осталось в бывших союзных республиках, в том числе и в Украине и Эстонии. В Республике Молдова в 2003 году единственный Ан-72 числился в авиакомпании VICRI. Ан-72 можно встретить в Либерии и Колумбии.

Ан-71 — Ан-72БР

Значительные резервы, заложенные в планер военно-транспортного Ан-72, позволили создать на его базе самолет Ан-71 комплекса дальнего радиолокационного обнаружения наземного базирования. Разработка самолета началась в 1982 году, а его основой стал радиотехнический комплекс Э-700 с когерентно-импульсной РЛС «Вега-М». Антенна этой РЛС размещена в обтекателе на вершине киля, который, в отличие от базовой машины, сделали с отрицательным углом стреловидности. При этом горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж.

Мощное радиотехническое оборудование, а также средства защиты экипажа (три человека — основной и три оператора) от электромагнитного излучения значительно утяжелили машину. Это заставило заменить штатные ТРДД Д-36 самолета Ан-72 на Д-436 тягой по 7500 кгс и дополнить их разгонным двигателем РД-38А тягой 2900 кгс, установленным под хвостовой частью фюзеляжа с воздухозаборником в одном из обтекателей основных опор шасси.

Наблюдая за воздушным и надводным пространством, РЛС благодаря цифровой системе селекции подвижных целей позволяет одновременно обнаруживать до 400 объектов, сопровождать их и при необходимости наводить на них корабли и самолеты. С высоты 8000 метров аппаратура самолета обнаруживает в радиусе 350–370 км цели, движущиеся на высотах от 100 до 30 000 метров во всех направлениях. На высоте 8000 метров самолет может барражировать до пяти часов с учетом аэронавигационного запаса топлива, со скоростью 500–530 км/ч и эксплуатироваться не только на аэродромах с искусственным покрытием, но и с грунтовых взлетно-посадочных полос.

Первую машину, получившую опознавательный знак СССР — 780151, переделали из самолета № 004 опытной серии (первоначально СССР — 19774). Переделывая Ан-72, фюзеляж удлинили на 990 миллиметров за счет вставки перед крылом, а хвостовую часть сделали заново, «зашив» грузовой люк.

Ан-71 построили в июне 1985 года, и 12 июля экипаж летчика-испытателя А.В. Ткаченко совершил на нем первый полет.

Вторую летную машину (СССР — 780361) с надписью на борту ЕС УВД (Единая система управления воздушным движением. — Прим. авт.) собрали, используя агрегаты серийного Ан-72. Для статических испытаний переделали планер опытного Ан-72 № 001.

Испытания и доводка комплекса ДРЛО продолжались до конца 1990 года. За это время обе машины 749 раз поднимались в воздух, налетав свыше 1000 часов, но на государственные испытания Ан-71 из-за сокращения военного бюджета так и не передали.

Объем задач, решаемых с помощью радиотехнического оборудования самолета Ан-71, как военных, так и гражданских, очень обширен, был бы заказчик. Но два опытных самолета так и остались без работы.