Неизвестный Бериев

Много нареканий вызвало установленное на МДР-5 фото- и электрооборудование, работа СПУ. Отмечалась эрозия концов лопастей винта из-за попадания воды на взлете. Особо подчеркивалось, что расположение огневых точек не обеспечивает полностью защиты самолета и имеет большие «мертвые» пространства. Высказывались замечания и по бомбардировочному и химическому вооружению.

В целом вывод по результатам испытаний был следующий: самолет не может быть запущен в серийное производство. Предлагалось выполнить следующие первоочередные доработки:

— улучшение обводов носовой части лодки;

— вынос вперед и разнос в стороны моторов;

— переделки штурманской кабины;

— увеличение углов обстрела всех стрелковых точек;

— доводка бомбардировочного вооружения;

— замена имеющегося химического вооружения;

— изменение принципиальной схемы электрооборудования, перенос управления винто-моторной группой в кабину летчиков и улучшение аэродинамики за счет тщательной отделки самолета.

В дальнейшем на МДР-5 могли бы быть установлены новые (и более мощные) двигатели М-88 и воздушные винты-автоматы, вес конструкции мог быть снижен после демонтажа деталей и оборудования, оставшегося на борту от амфибийного варианта. Однако в действительности доработками МДР-5 уже никто не занимался, поскольку он не показал особых преимуществ перед МДР-6, который, к тому же, уже строился серийно (см. таблицу). Решено было сосредоточить усилия на доводке машины Четверикова, которая, также как и МДР-5, страдала во многом похожими «болезнями», особенно в части забрызгивания винтов или недостаточной эффективности оборонительного вооружения.

Оставшийся второй прототип МДР-5 после окончания испытаний использовался в качестве транспортного самолета. Летом 1943 г., совершая полет по маршруту Куйбышев — Астрахань — Баку — Поти (озеро Палеостоми), получил значительные повреждения при вынужденной посадке на Волгу из-за недостатка горючего. Восстанавливать его не стали.

БЛИЖНИЙ МОРСКОЙ РАЗВЕДЧИК МБР-7

В 1938 г. ЦКБ МС начало работать над проектом нового ближнего морского разведчика, призванного заменить в частях морской авиации первенца Бериева — МБР-2. Новый гидросамолет МБР-7 (внутренний шифр — ЦКБ МС-8) должен был превзойти стремительно устаревавший «амбарчик» по своим летно-техническим характеристикам. Достигнуть этого планировалось прежде всего за счет улучшенной аэродинамики и более мощного двигателя.

МБР-7 представлял собой летающую лодку-моноплан, с двигателем М-103 (мощностью 850 л.с.) и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-2ПТ (правый, толкающий). Конструкция самолета, как и у МБР-2, была цельнодеревянной. Однако в отличие от угловатого «амбарчика» лодка новой машины была очень тщательно аэродинамически «вылизана». Крыло самолета — типа «чайка», двухлонжеронное, кессонного типа смешанной конструкции.

На самолете было установлено усовершенствованное пилотажно-навигационное оборудование, фотоаппарат АФА-27 и радиостанция РСРМ. Оборонительное вооружение состояло из двух огневых точек с пулеметами LUKAC. Бомбы общим весом до 400 кг подвешивались на подкрыльевых бомбодержателях. Экипаж состоял из двух человек — летчика и штурмана.

МБР-7 имел меньшие размеры, чем МБР-2, да и чисто внешне выглядел куда изящнее.

Первый прототип был готов и выкачен из цеха завода № 31 24 марта 1939 г. На борту серибристого самолета, в духе эпохи, красовалась надпись красными буквами: «Подарок XVIII съезду ВКП (б)». Летчиком-испытателем новой летающей лодки стал Н.П. Котяков.

Летные испытания первого МБР-7 начались 9 апреля, и сразу же (чего не было с МБР-2) начались проблемы. Первые же пробежки показали, что реактивный момент винта валит машину на левое крыло. Временные меры, такие, как загрузка балласта в правый подкрыльевой поплавок, результата не дали. В результате к поплавкам, имевшим каплевидную форму, были приделаны скуловые накладки, а сами поплавки были опущены вниз с одновременным увеличением угла их установки.

Кроме того, самолет на разбеге имеет тенденцию к развороту вправо, причем на скоростях, близких к взлетным, одним отклонением руля поворота, самолет на прямой не удерживался. Для решения этой проблемы носок воздушного киля был повернут вправо по полету на 40°, а у второго редана лодки был установлен управляемый водяной руль. Серия пробежек, проведенных после этих доработок, показала, что самолет стал глиссировать устойчиво без продольных колебаний.

Казалось, что все позади, и вот 30 апреля Н.П. Котяков наконец поднял МБР-7 в воздух, но, как выяснилось, проблемы и неприятности только начинались. Сразу же после отрыва от воды самолет стал резко кабрировать, и летчику пришлось отдавать ручку управления от себя. Сам отрыв происходил с выбрасыванием самолета из воды. При посадке МБР-7 «барсил», выбрасываясь из воды на 2–3 метра. Стало ясно, что предстоит долгая работа по улучшению взлетно-посадочных характеристик новой летающей лодки.