Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Почти год продолжались заводские испытания. За это время ОКБ устранило четыре из пяти выявленных дефектов. Последний недостаток – клевок при выпуске тормозных щитков – специалисты авиационной промышленности посчитали несущественным, объясняя это тем, что на высотах ниже 5000 метров он не влиял на безопасность полета. На больших высотах он был незначителен и парировался рулем высоты. Рабочими же высотами для перехватчика считались 10–16 км, где открытие тормозных щитков во всем диапазоне скоростей и чисел «М» летчиком на ручке не ощущалось.

В июне 1950 года Як-50 передали на государственные испытания, но этот этап, растянувшись более чем на год, так и не завершился. В предварительном заключении специалисты НИИ ВВС отмечали:

«По величинам максимальной горизонтальной скорости, практическому потолку и особенно скороподъемности самолет Як-50 имеет преимущество перед другими истребителями. Испытанный образец Як-50 имеет ряд серьезных конструктивных недостатков, которые ограничивают его боевое использование.

Такими недостатками являются малая эффективность воздушных тормозов, продольное колебание самолета в горизонтальном полете в диапазоне чисел М=0,92–0,97, затрудняющее ведение прицельной стрельбы и невозможность выдерживания прямолинейного пробега при посадке с боковым ветром силой более 4 м/с».

В ходе государственных испытаний была достигнута максимальная скорость 1120 км/ч (на 50 км ниже, чем на заводских испытаниях), время набора высоты 10 км составило 3,6 минуты, потолок – 16 050 метров, продолжительность полета на высоте 5000 метров – 1 час 7 минут, а на 14 км – 1 час 24 минуты, что почти вдвое превышало заданную.

Летом 1951 года начались летные испытания перехватчика МиГ-17П с РЛС «Изумруд». Следует отметить, что ранее ОКБ А. И. Микояна предъявило заказчику перехватчик СП-2 с «Коршуном», но на вооружение его так и не приняли из-за недостатков радиолокационного прицела.

Более тяжелый МиГ-17П обладал меньшей скороподъемностью, а его преимущества в скорости горизонтального полета появлялись на высотах свыше 8500 метров. Не снаряженный МиГ-17П был почти на тонну тяжелее «яка», но горючего «миг» брал почти на 300 кг (без подвесных баков) больше и поэтому обладал большей дальностью. К тому же первый вариант фронтового истребителя находился в серийной постройке. Все преимущества Як-50 были следствием меньшего полетного веса.

Первый опытный экземпляр истребителя Як-50

Советские летчики, воевавшие в Корее, неоднократно высказывали пожелания о создании более маневренного истребителя, чем МиГ-15, способного превзойти американский F-86 «Сейбр». Евгений Яковлевич Савицкий, вернувшись из Кореи, сформулировал эти пожелания в одном из писем И. В. Сталину:

«В начале Великой Отечественной войны на вооружении наших авиационных частей находился истребитель МиГ-3. МиГ-3, будучи высотным истребителем, уступал по своим боевым качествам самолету «Мессершмитт» на малых и средних высотах, на которых в основном действовал противник.

В связи с этим в ходе войны пришлось заменить самолеты МиГ-3 более легкими и маневренными истребителями конструкции тт. Яковлева и Лавочкина, что и обеспечило господство в воздухе…

Самолет МиГ-15бис, будучи вполне современным самолетом-истребителем, имея преимущество над самолетом Ф-86Е в вертикальной скорости на больших высотах и практическом потолке, резко уступает ему в маневренности на малых и средних высотах, чем и определяется преимущество самолета Ф-86Е в воздушном бою.