Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Какие «специалисты» подготовили это письмо – остается лишь гадать, знали ли о нем А. С. Яковлев и С. К. Туманский – неизвестно. Во всяком случае, Александр Сергеевич направил 20 декабря того же года письмо Д. Ф. Устинову, в котором говорилось: «В связи с тем, что пилотируемая мишень Як-25РВ запущена в серийное производство на заводе № 99, нами с т. Туманским проработана перспектива ближайшего развития этого самолета с целью увеличения высоты и продолжительности полета… Считаю целесообразным осуществить постройку такой машины».

Вопрос о создании самолета для борьбы с дрейфующими аэростатами постоянно поднимался и в правительстве, и в Министерстве обороны. Безусловно, в начале 1960-х годов Як-25РВ имел шансы стать основой такого проекта. Достаточно сказать, что 5 августа 1961 года руководители военного ведомства и ГКАТ совместно докладывали Устинову: «По вашему поручению от 21 апреля 1961 года по докладу Бирюзова и Вершинина нами рассмотрен вопрос о создании специального комплекса на базе Як-25РВ для поражения автоматических аэростатов на высотах до 25 км… Такой комплекс на базе <…> Як-25РВ с пушечным вооружением и существующим двигателем Р11В-300 может быть создан для поражения аэростатов только до высоты 23–24 км.

Для повышения высоты поражения аэростатов до 25–28 км необходимо увеличить тягу двигателей, снизить его вес и обеспечить устойчивую его работу на высотах до 25 км.

Такое улучшение характеристик двигателей можно получить только путем создания нового двигателя».

Началась борьба. Проекты постановления Совета Министров и ВВС для разработки противоаэростатного Як-25АШ ГКАТ И ВВС предложили каждый в своей редакции. При этом проигнорировали мнения конструкторских бюро, разрабатывавших и самолет, и двигатель. Спор шел главным образом о высотности. Оба варианта предусматривали одинаковое вооружение – подвижные артиллерийские установки с пушками ГШ-23 калибра 23 мм. Ведомственные разногласия привели к тому, что проект Як-25АШ остался на бумаге, а несколько лет спустя разработку машины аналогичного назначения поручили коллективу В. М. Мясищева.

После окончания государственных испытаний А. А. Щербаков в ЛИИ исследовал поведение Як-25РВ в штопоре. Интересны воспоминания Александра Александровича:

«Максимальная высота полета дозвукового Як-25РВ, как, впрочем, и американского «Локхид» U-2, в пределах 21 000–22 000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости, близкой к минимальной, начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости нарушается управляемость из-за возникновения волнового кризиса. Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя.