Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Як-25РВ считался удачным самолетом. Его высотно-скоростные характеристики были близки к американскому U-2, но дальность полета значительно меньше. При этом он не имел ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительной «болтанке», особенно в кучевых облаках. С сожалением приходится отмечать, что созданные четверть века спустя самолеты М-17 «Стратосфера» и М-55 «Геофизика» по своим характеристикам, в том числе и по дальности, так и не превзошли Як-25РВ».

Беспилотный самолет-цель Як-25РВ-II в полете

В мае 1962 года начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-II в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником ее оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-3М заменили на РСИУ-4, ввели маркерный радиоприемник МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета зенитной ракеты МАК-3 и другое оборудование.

Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В. А. Сегодняев, летчики-испытатели И. И. Лесников и Яцун. Облетали машину С. А. Микоян и П. Ф. Кабрелев.

Летные характеристики Як-25РВ-II оказались ниже заданных и полученных во время испытаний первого варианта машины. Достаточно сказать, что практический потолок снизился на 1,5–2 %, а практическая дальность – на 10–15 %. В итоге рекомендовалось использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса – как беспилотный.

Освоение машины летчиками строевых частей не обходилось без жертв. Так, 4 февраля 1966 года потерпел катастрофу Як-25РВ-1. Взлетая с аэродрома Белая под Иркутском, он неожиданно перевернулся на спину. Причину трагедии так и не установили, но предположили, что произошло резкое отклонение элеронов.

В 1960-е годы сотрудники ЦАГИ Я. М. Серебрийский, М. Н. Некрасова и К. С. Николаева предложили для Як-25РВ новую аэродинамическую компоновку крыла с профилем увеличенной кривизны. О причинах данного шага приходится лишь догадываться, поскольку этому событию предшествовали испытания в аэродинамических трубах моделей самолета С-13, являвшегося не чем иным, как копией американского U-2. Похоже, что до этого никто и не подозревал, что для высотного самолета нужен специальный профиль.

Модернизация крыла позволяла еще больше приблизить аэродинамические характеристики Як-25РВ к заокеанскому аналогу, увеличив высоту и дальность полета. Однако претворить замыслы так и не удалось. Возможно, это было связано с планами создания С-13, но и эту работу не довели до конца.

Как следует из архивных документов тех лет, потолок U-2 не превышал 20 км, его скорость на высоте 15 км была на 100 км/ч, а на 20 км – на 10 км/ч ниже по сравнению с Як-25РВ. Но дальность «американца» достигала 6000 км, в то время как у Як-25РВ этот параметр по расчету не превышал 5000 км на высотах 13–14 км, и то с подвесными баками.

На базе Як-25РВ разрабатывался также радиационный разведчик Як-25РР.

Як-25РВ использовались в строевых частях по своему прямому назначению – самолет-цель.

За годы серийной постройки (до 1966-го) выпустили 155 машин этого типа. Несколько Як-25РВ использовали в качестве летающих лабораторий. В частности, в обеспечение разработки высотного самолета М-17, на Як-25РВ (17ЛЛ3) отрабатывали систему автоматического управления САУ-17. Что касается мишеней, то, по рассказам очевидцев, последний Як-25РВ сбили в 1973 году.

В том же году 15 июня единственный экземпляр Як-25РВ летчик В. Волк перегнал из ЛИИ в подмосковное Монино на вечную стоянку. Этот самолет был построен в ноябре 1965 года и в декабре был передан в ЛИИ, где он налетал 186 часов. После этого (с 9 июня 1969 года) самолет пробыл в воздухе еще 107 часов, но уже в другой организации. Возможно, на этой машине и отрабатывалась САУ-17.

Но на этом «биография» Як-25 не завершилась.

Глава 16 С двигателями АМ-9

При создании практически любого самолета всегда появляется желание расширить его функциональные возможности. Так, истребитель со временем может превратиться в истребитель-бомбардировщик, пассажирский лайнер – в грузовой, а учебно-тренировочный самолет – в штурмовик.