Неизвестный Яковлев

Государственные испытания Як-30 завершились 14 августа 1961 года. Согласно акту об их результатах, утвержденному главкомом ВВС К. А. Вершининым, рекомендовалось принять Як-30 на снабжение авиационных училищ.

В том же месяце на подмосковном аэродроме Монино начались сравнительные летные испытания чехословацкой, польской и советской машин. От НИИ ВВС на них летали Ю. А. Антипов, В. К. Подольный и А. Г. Терентьев. Польский TS-11 «Искра» больше «тяготел» к истребителям и довольно быстро выбыл из игры.

Несмотря на рекомендации специалистов принять на снабжение авиационных училищ ВВС Як-30, предпочтение отдали L-29. Это было политическое решение, согласованное между Н. С. Хрущевым и президентом ЧССР А. Новотным, посетившим нашу страну в самый разгар сравнительных испытаний первых реактивных УТС.

Тем временем в ОКБ-115 продолжали совершенствовать машину. В ноябре 1961 года Як-30 вооружили, установив в кабине курсанта стрелковый прицел АСП-3Н с фотопулеметом ФКП-2–2, а под крылом – замки для подвески блоков реактивных снарядов и авиабомб. Под центропланом появился тормозной щиток. Но и это не помогло.

Летчик-испытатель ОКБ Ю.В. Петров в кабине Як-32 на аэродроме Тушино

Обеспокоенные политическим решением в пользу чехословацкой машины, заместитель начальника ЦАГИ А. Макаревский, руководители ЛИИ и ЦИАМ Н. Строев и Г. Свищев обратились 2 февраля 1962 года в Комиссию по военно-промышленным вопросам с письмом следующего содержания:

«1. Самолет Як-30 получил положительную летную оценку всех трех делегаций (СССР, ЧССР и Польши). В акте сравнительных испытаний сказано, что: «По устойчивости, управляемости, усилиям на ручке, по простоте выполнения пилотажа, а также по трудности создания ошибок в зоне в лучшую сторону выделяется самолет Як-104.

… Як-104 в наибольшей степени пригоден к первоначальному обучению, соответствует <…> по характеристикам требованиям ВВС (Общетехническим требованиям ВВС 1958 г.).

2. Основное замечание в летной оценке по <…> Як-30 относятся к легко устранимым недостаткам:

–  обзор из второй кабины;

–  усилия на ручке для подъема и удержания переднего колеса на взлете и посадке;

–  отсутствие тормозных щитков;

–  отсутствие вооружения и прицела.

После проведения доводочных работ в соответствии с актом государственных испытаний и сравнительных облетов указанные недостатки самолета Як-30 устранены и эффективность произведенных доработок проверена летными испытаниями.

3. Несмотря на приведенные положительные оценки самолета Як-30, в акте сравнительных облетов имеется следующая запись летчиков СССР и Чехословакии:

«Учитывая простоту и четкость выполнения основных элементов взлета и посадки, хороший обзор из обеих кабин, и особенно из кабины инструктора, днем и ночью в лучшую сторону отличается самолет Л-29», что находится в противоречии со всеми результатами испытаний.

Это подтверждается и выводами польской стороны, отметившей:

«…Л-29 не может быть использован как самолет первоначального обучения в связи с присутствием основных недостатков в его летных качествах.

Конструктивная схема самолета способствует частым повреждениям хвостовой части фюзеляжа при посадке даже при пилотировании опытными летчиками.