Неизвестный Яковлев

При работе с ЖРД и при сливе компонентов (топлива. – Прим. авт.) продольная балансировка самолета заметно не нарушается.

Двигатели РД-9АКЕ при наборе высоты на форсажном режиме с высоты 9000 м работали надежно; самовыключения, раскрутки, увеличения температуры не наблюдалось.

Опытный двигатель С-155 включался хорошо на всех высотах с 6000 до 14 500 м и работал без отказов.

Просторная кабина и удобное расположение приборов, рычагов и тумблеров дают возможность использовать опытный высотный скафандр СИ-3М и нормально пилотировать в нем самолет.

Общее впечатление о самолете хорошее. Самолет может выполнять задачи по высотному перехвату самолетов противника».

Однако завершить летные испытания машины с ЖРД не удалось из-за катастрофы 4 декабря 1956 года. В тот день летчику-испытателю Г. А. Тинякову предстоял полет с целью установить мировой рекорд высоты. До этого летчик выполнил 33 полета, из них три с запуском ЖРД. Самолет, оторвавшись от ВПП аэродрома ЛИИ, без выдерживания перешел в набор высоты с прогрессивно нараставшим углом тангажа. На высоте около 15 метров летчик включил форсаж, но, набрав лишь 50 метров, «як» сорвался в штопор и при ударе о землю взорвался. Наиболее вероятной причиной катастрофы тогда посчитали отрыв от ВПП на меньшей скорости, чем положено.

Забегая вперед, отмечу, что спустя год при аналогичных обстоятельствах погиб еще один Як-27. Сразу же после отрыва от взлетно-посадочной полосы самолет задрал нос, потерял скорость и, рухнув с высоты 80–100 метров, унес жизни летчика-испытателя ЛИИ А. Н. Алферова и командира полка подполковника В. С. Царева.

17 января 1958 года – еще одна катастрофа. После отрыва от ВПП переднего колеса появилась тенденция к дальнейшему росту угла атаки. Летчик-испытатель В. Н. Завадский и военный летчик Хитров не смогли справиться с машиной, поскольку стабилизатор стоял в положении на кабрирование под углом –0,25 градуса вместо положенных +1,5 градуса. В результате – прогрессирующий рост угла атаки с потерей скорости и сваливание.

Две недели спустя заводской летчик-испытатель А. И. Гришин облетывал серийный Як-27 № 0103, первый самолет со смещенными к корневой части крыла элеронами. При заходе на посадку истребитель попал в нисходящий поток воздуха и, просев, зацепил столб для трамвайных проводов. Спустя почти три месяца этот же пилот посадил «як» на фюзеляж. Как выяснилось, произошло ложное срабатывание пожарной сигнализации правого двигателя, отвлекшее внимание летчика. В итоге – поврежденная машина.

Высотный перехватчик Як-27В с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем

В 1957 году на заводе № 292 началось серийное производство еще не прошедшего государственные испытания перехватчика. В этом же году завод выпустил десять Як-27 с двигателями РД-9Ф. Восемь из них были с доработанным крылом, отличавшимся смещенными к корневой нервюре элеронами и отклоненными вниз носками его концевых частей.

Появление перехватчика Як-27 совпало с созданием первых отечественных самонаводящихся ракет. По итогам конкурса, в котором участвовали конструкторские коллективы Торопова (ракета К-7), С. Л. Берия (ракетой К-9) и М. Р. Бисноват, победителем стал М. Р. Бисноват, создавший УР К-8.

Летом 1957 года самолет № 0201 первым доработали под систему К-8.

Летные испытания «восьмерки» начались в Ахтубинске в январе 1958 года на доработанном перехватчике Як-27К с РЛС «Сокол-2К» и двигателями РД-9Ф. Радиолокационную станцию, переименованную впоследствии в «Орел», разработали в ОКБ-339 ГКАТ под руководством Г. М. Кунявского. Ожидалось, что максимальная скорость самолета с ракетами не превысит 1260 км/ч. Однако летные испытания позволили получить скорость большую на 10 км/ч, практический потолок 16 200 метров и максимальную дальность 1260 км.

В одном из полетов Як-27К, так же как и первый экземпляр перехватчика, попал в область «аэродинамической ложки» (когда самолет переходит из устойчивого состояния в канале тангажа в неустойчивое), при этом погиб летчик-испытатель. Испытания же ракеты К-8 продолжили на других машинах и успешно завершили в апреле 1959 года.