Неизвестный Яковлев

Заводские испытания опытной машины завершились в июне 1956 года, и в следующем месяце Як-26 предъявили НИИ ВВС. Государственные испытания, начавшиеся 27 июля, были прерваны после 27-го полета. В связи с этим главком ВВС П. Ф. Жигарев сообщал председателю ГКАТ П. В. Дементьеву: «В результате проведенных в НИИ ВВС полетов выявлены серьезные недостатки самолета, в том числе по устойчивости и управляемости <…>, которые не обеспечивают безопасность полета и препятствуют дальнейшему проведению испытаний. Основные недостатки: неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости на взлете и посадке по перегрузке и скорости, большие усилия трения в управлении самолетом, валежка и потеря эффективности элеронов на больших скоростях, недостаточный запас между скоростью набора высоты и скоростью ограничения по флаттеру…

Комиссия по проведению совместных испытаний <…> Як-26 вынуждена была с 28 августа сего года прервать испытания по программе второго этапа. ВВС <…> считают, что до установки нового крыла на десяти <…> Як-26 опытной партии его эффективность должна быть всесторонне проверена на опытном экземпляре…»

Это письмо сделало свое дело. В конце 1956 года на первый прототип установили усиленное крыло, регулируемый стабилизатор и форсированные двигатели РД-9Ф, доработали фонарь, входной люк штурмана и катапультные кресла. На передней кромке консолей крыла появился выступающий «зуб» – генератор вихря, увеличивавший критический угол атаки. 3 октября 1957 года первый опытный самолет перегнали в Энгельс для испытаний бомбардировочного вооружения со сбросом бомб, как на дозвуковых, так и сверхзвуковых скоростях.

В том же году выпустили вторую опытную машину с аналогичными доработками и радиодальномерной станцией «Лотос», сопряженной с оптическим прицелом ОПБ-11. Фактически на этой машине доводили «Лотос» до кондиции.

Позже на этом самолете в НИИ ВВС исследовали реверс элеронов.

В 1956 году завод № 30 построил десять бомбардировщиков. В том же году на втором серийном Як-26 произошел пожар, почти полностью уничтоживший левую консоль крыла с двигателем. Лишь после ремонта, 16 ноября, продолжились его испытания.

К концу 1957 года закончились заводские испытания опытных машин, в ходе которых подтвердились основные расчетные характеристики. Достаточно сказать, что скорость достигла верхнего предела 1400 км/ч (немного недотянув до аналогичного параметра двухдвигательного истребителя МиГ-19), потолок – 16 800 метров, а максимальная дальность – 2400 км.

Впереди были государственные испытания. Для ускорения этого этапа ГКАТ предложил проводить их сразу на трех самолетах, включая серийный.

Аварии, связанные с конструктивно-производственными дефектами, постоянно сопровождали полеты на Як-26. Например, 10 июля 1957 года летчик-испытатель В. М. Волков, вследствие отказа общей гидросистемы, произвел посадку с неуправляемым колесом передней опоры шасси. Дважды летчик-испытатель С. Г. Петухов на машине № 0101 садился с заклиненным управлением самолета. В частности, 31 января 1958 года, в один день с аварийной посадкой летчика-испытателя Гришина, Петухов, облетывая первый серийный Як-26, из-за кратковременного включения аварийной системы возвращения стабилизатора в посадочное положение (–1 градус), вследствие заклинения бустера в канале элеронов, тоже совершил вынужденную посадку.

Несмотря на все усилия промышленности, самолет так и не приняли на вооружение. К концу 1950-х его летные данные уже не соответствовали требованиям заказчика, и в 1958 году прекратили все работы по машине. Тем не менее опыт создания первого сверхзвукового бомбардировщика пригодился при разработке Як-28.

Истребитель-разведчик

Разработка истребителя-разведчика с двигателем АМ-9Ф (РД-9Ф) началась в соответствии с мартовским 1956 года Постановлением Правительства СССР. Самолет предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях.