Неизвестный Яковлев

В мае 1944 года на государственные испытания в НИИ ВВС передали опытный истребитель сопровождения Як-9ДД, созданный в соответствии с февральским 1944 года постановлением ГКО. Для этого на опытном заводе № 115 в Москве модифицировали серийный самолет Як-9Т № 09–89, выпущенный в декабре 1943 года заводом № 153 в Новосибирске.

В процессе переделки машины в крыле установили вместо четырех бензобаков общим объемом 420 литров – восемь, вмещавших 845 литров (по четыре в каждом полукрыле). Горючее, видимо, в первую очередь вырабатывалось из внешних консольных баков, что позволило сделать их без протекторов. Запас масла довели до 70 литров. Одновременно усилили нервюры с 13-го по 18-й, установив под топливными баками люки. В верхней же части обшивки несущей поверхности «вырезали» шесть лючков под заливные горловины баков

Вместо крупнокалиберной НС-37 поставили мотор-пушку МП-20 с боезапасом 120 патронов, применив общий с пулеметами гильзо– и звеньесборник.

Государственные испытания Як-9ДД прошел с 24 июля по 2 августа. Ведущими на этом этапе были инженер М. А. Пронин и летчик Ю. А. Антипов. Облетали истребитель В. Е. Голофастов, П. М. Стефановский и А. Г. Прошаков. За 25 дней выполнили 36 полетов общей продолжительностью 42 часа 5 минут.

По мнению летчиков-испытателей, самолет по технике пилотирования, включая штопорные свойства, остался в основном таким же, как и серийный Як-9Д. Увеличилась длина разбега, а угол набора высоты заметно снизился. Возросло и время выполнения горизонтальных фигур пилотажа, ухудшилась вертикальная маневренность.

В длительном полете (свыше двух часов) из-за высокого расположения педалей относительно сиденья и неудобной бронеспинки пилот быстро утомлялся. В связи с этим военные испытатели высказали пожелание сделать спинку кресла отклоняемой назад до полулежачего положения летчика. Так как продолжительность полета Як-9ДД могла превысить шесть часов, то потребовали изыскать в кабине место для термоса и бортового пайка, разместить писсуар по типу американского истребителя «Киттихаук».

Не забыли и о средствах навигации и связи, потребовав от промышленности, в частности, установить радиостанцию, обеспечивающую устойчивую связь при полете машины на полную дальность, радиополукомпас и авиагоризонт.

В ходе испытаний 7 июня Ю. А. Антипов выполнил полет по маршруту Чкаловская – Сталинград – Чкаловская протяженностью по прямой 1800 км, следуя на высоте 1030 метров со скоростью 351 км/ч.

В выводах акта по результатам государственных испытаний отмечалось, в частности:

«Самолет с данным запасом горючего соответствует назначению истребителя сопровождения и может быть использован как истребитель дальнего действия для самостоятельного выполнения задач в тылу противника летчиками, отлично подготовленными в штурманском отношении, при условии обеспечения указанными средствами навигации и связи, а также улучшения положения летчика в кабине».

В мае завод в Омске отправил первые самолеты на фронт, и по сентябрь 1945 года промышленность сдала заказчику 399 Як-9ДД. Сорок машин первых двух серий участвовали в войсковых испытаниях, проходивших с 9 марта по 25 апреля 1945 года в 368-м иап (командир – М. К. Жулин) 334-й иад 6-го бомбардировочного авиакорпуса.

«Войсковые испытания, – писал ведущий инженер НИИ ВВС А. Т. Степанец, – проходили в период ликвидации группировок противника в Восточной Пруссии и проведения наступательных операций в Центральной Германии на города Штеттин и Берлин. Воздушные бои приходилось вести преимущественно с ФВ-190. Як-9ДД использовались в основном для сопровождения бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, действовавших на малых высотах по переднему краю обороны противника, и поэтому не могли полностью проявить себя. В частности, они не вполне удовлетворяли требованиям, предъявлявшимся к истребителям сопровождения такого скоростного бомбардировщика, как Ту-2, по следующим причинам:

–  Относительно малая максимальная скорость. При полете Ту-2 на максимальной скорости Як-9ДД не имели необходимого преимущества (на 25–30 %) для совместных действий, особенно в моменты ухода Ту-2 от цели отражения атак противника. Для устранения этого недостатка Як-9ДД как истребителя сопровождения необходимо было улучшить его аэродинамику по типу Як-9У и Як-3 и установить на нем более мощный двигатель, например М-105ПФ2, но этот двигатель обладал недостаточной по сравнению с двигателями Ту-2 высотностью.

–  Заниженная скороподъемность и недостаточная маневренность, особенно при полной полетной массе.

–  Ухудшившаяся живучесть из-за установки центропланного бензобака (90 литров) под ногами летчика и отсутствия протекторов на крайних консольных бензобаках. Живучесть самолета ухудшилась и вследствие большой площади поражения восьми бензобаков в крыле.

–  Большая полетная масса, большой разнос масс, а также малая мощность двигателя являлись главными причинами ухудшения летно-пилотажных и маневренных качеств Як-9ДД. Поэтому летчики относились к Як-9ДД сдержанно, называя его между собой «летающая цистерна».