Неизвестный Лавочкин

В марте 1942 года, еще до моего отъезда в Тбилиси, ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром (опытный ЛаГГ-3 построили 21 марта 1942-го, и он был разбит в аварии, произошедшей 12 июля следующего года. – Примеч. авт.), и заводской летчик-испытатель Г.А. Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу обнаружился серьезный недостаток – очень сильно грелось масло. Маслорадиатор поставили от М-105, а его не хватало. Летать было нельзя. Пытались устранить перегрев, расширяя туннель маслорадиатора, несколько увеличили отклонение совка. Пробовали летать на рассвете, чтоб прохладней было. Мищенко делал над аэродромом круг и, вылезая из кабины, говорил:

– Уже зашкалило…

Тем временем сведения о новом истребителе дошли до ГКО. Валединский докладывал о работах Швецову, а тот – в свой обком партии, секретарь которого Н.И. Гусаров, как и секретарь горьковского обкома М.И. Родионов, доложил в ЦК. Давал информацию по своей линии и военпред завода…»

Тридцать лет назад была опубликована небольшая книга, даже, пожалуй, брошюра, П.Т. Осташенкова «Дерзкие старты» о творчестве С.А. Лавочкина, где также говорилось о создании Ла-5. Что любопытно, там приведены фрагменты записей из дневника Семена Алексеевича, относящиеся, видимо, к началу 1942 года. Подобный документ автор не встречал, и потому, с вашего позволения, уважаемый читатель, приведу эти записи, иллюстрирующие некоторые пути создания будущего Ла-5.

Можно предположить, что после первых гонок мотора на истребителе ЛаГГ-3 Лавочкин записал в блокнот: «Мотор зажат капотом, необходимого обдува головок цилиндров нет… Снять две пушки, на оставшиеся две перевести весь боекомплект».

Здесь есть расхождения с рассказом Алексеева, ведь память человека – не совсем надежный «инструмент», тем более спустя полвека.

Как видим, будущий Ла-5 был задуман с очень мощным вооружением – четырьмя пушками, а в воздух поднялся – с двумя орудиями. Уже в ходе заводских испытаний в блокноте у Лавочкина появилась запись: «Потеряна высотность двигателя… Воздухозаборник из капота убрать, расположить его сверху. Пусть несколько ухудшится обзор, но откроется доступ воздуха для охлаждения верхних цилиндров».

А когда после первых полетов на этапе государственных испытаний выявилась необходимость доводки машины, появилась еще одна запись: «Изменить систему суфлирования мотора, маслобак из кабины перенести за противопожарную перегородку, улучшить систему управления газом, закрылками».

Так постепенно формировался облик будущего Ла-5.

Опытный ЛаГГ-3 с мотором М-82 на совместных испытаниях НКАП и ВВС. Май – июнь 1942 года

Тринадцатого апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма за подписью заместителя наркома А.С. Яковлева, заместителя главкома ВВС А.К. Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора С.А. Лавочкина. В ней сообщалось, что в ходе заводских испытаний самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82А, двумя пушками ШВАК и с 440 патронами при весе 3280 кг (по другим данным – 3380 кг. – Прим. авт.) получена максимальная скорость у земли без применения форсажа – 531 км/ч, а на высоте 3025 метров – 586 км/ч. На высоту 5000 метров машина поднималась за 6,1 минуты. При этом отмечалось, что завод, строящий ЛаГГ-3 с мотором М-105П, может примерно через месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с мотором М-82 и через два месяца уложиться в заданный график.

Завод № 21 по приказу НКАП от 9 марта 1942 года перешел на выпуск истребителя Як-7 с планом десять машин в сутки. Одновременно тем же приказом ОКБ Лавочкина переводилось на завод № 31, эвакуированный в Тбилиси. Но приказ так и остался невыполненным, а причина – все в той же телеграмме от 13 апреля.

Полвека спустя С.М. Алексеев рассказывал: