Неизвестный Лавочкин

В наркомате Лавочкину приходилось заниматься вопросами производства воздушных винтов. Изготавливались они как из дерева, так и из алюминиевых сплавов. Но во второй половине 1930-х годов появилась технология изготовления композиционных (если можно так выразиться) деревянных полуфабрикатов из склеенных и пропитанных бакелитовым лаком листов шпона. Подобный материал по характеристикам прочности соответствовал обычной фанере, но отличался влагостойкостью. Чуть позже специалисты завода «Карболит» усовершенствовали технологию.

Собранный пакет из шпона толщиной 0,5 мм и пропитанный бакелитовым лаком прессовали при температуре 145–150 градусов и давлении 1–1,1 кг/мм². В итоге, по данным эскизного проекта будущего ЛаГГ-3, уплотненная древесина имела временное сопротивление растяжению 27 кг/мм², а у сосны и супердюраля (алюминиевый сплав повышенной прочности. – Примеч. авт.) – 11 и 45 кг/мм² соответственно.

Как видим, по этому параметру дельта-древесина никак не могла соперничать с основным самолетным алюминиевым сплавом. Согласно «Справочнику авиаконструктора», изданному в 1937 году, временное сопротивление растяжению сосны не превышало 8,5 кг/мм², а термообработанного алюминиевого сплава Д-16 – 43 кг/мм².

Тщательное изучение нового конструкционного материала привело к выводу о возможности использования дельта-древесины в конструкции цельнодеревянного истребителя. Эта тема была очень актуальна, поскольку основным технологическим процессом на советских авиазаводах была деревообработка. Ощущалась острая нехватка хромансилевых полуфабрикатов, использовавшихся преимущественно в ферменных конструкциях, еще острее ощущался дефицит алюминиевых сплавов.

В то же время главный инженер завода № 167, дислоцировавшегося в подмосковном Кунцеве, специализировавшегося на производстве авиационных лыж и воздушных винтов, Л.И. Рыжков, разработал технологию изготовления дельта-древесины. Рассказывают, что первым, кто применил ее в конструкции планера-истребителя И-28, был В.П. Яценко. Вслед за ним новым материалом воспользовались В.П. Горбунов и С.А. Лавочкин. А завод в Кунцеве стал первой производственной базой будущего КБ.

Первые наброски будущего истребителя ЛаГГ-3 были сделаны, как вы уже знаете, предположительно в конце 1938 года, когда стали известны результаты исследований в СССР немецкого истребителя Bf 109В. Появление самолета в Советском Союзе связано с гражданской войной в Испании, когда в самый ее разгар на территории, контролировавшейся республиканцами, произвели вынужденные посадки два (как минимум) Bf 109B, построенных в 1937 году. Один из них со временем передали в Советский Союз. Но прежде самолет обследовали испанские специалисты: на заводе компании «Испано-Сюиза» «сняли» характеристики мотора Jumo-210 и совершили во Франции пять полетов общей продолжительностью 3 часа 45 минут. Лишь в марте 1938 года «мессершмитт» поступил в НИИ ВВС.

Истребитель «Мессершмитт» Bf 109B

Близкое знакомство с трофейным Bf 109В показало, что на нем предусмотрено использование более мощного двигателя, что впоследствии позволило значительно улучшить все характеристики истребителя. А тогда на самолете стоял 680-сильный мотор с деревянным двухлопастным винтом. Перевернутый двигатель с редуктором, в полом валу которого могла устанавливаться пушка, очень удачно вписывался в обводы фюзеляжа.

Конструкция планера – цельнометаллическая. Крыло – однолонжеронное с работающей обшивкой. Механизация несущей поверхности состояла из предкрылков «Хендли-Пейдж», щелевых закрылков и зависающих элеронов.

Фюзеляж – полумонокок в передней части и монокок – за кабиной летчика.

Основные колеса шасси имели гидравлические тормоза. Управление уборкой шасси также было гидравлическим. Конструкция рассчитывалась на массовое производство. Большое внимание уделялось удобству эксплуатации в боевых условиях.

Вооружение включало два 7,92-миллиметровых пулемета. Кислородный легочный аппарат фирмы «Дрегер» позволял вести воздушные бои на большой высоте.

Bf 109B по скорости горизонтального полета на всех высотах и скороподъемности уступал самолету И-16М-25А. Но это преимущество длилось недолго. Маневренность «немца» в горизонтальной плоскости оказалась лучше, чем у советского И-16, отличавшегося строгостью в технике пилотирования. Даже в горизонтальном полете из-за малого запаса устойчивости он быстро «выматывал» летчика, а на взлете и особенно при посадке требовал повышенного внимания.

Этому способствовала задняя центровка и меньшая относительная площадь горизонтального оперения. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Bf 109B все было наоборот.