Неизвестный Лавочкин

Из шестнадцати скоростных полетов с «обжатием» десять выполнили с двигателем ВК-1. Федорову и Соколовскому в полетах со снижением неоднократно доводилось превышать скорость звука, но возникали сомнения в достоверности полученных результатов. Лишь после тарировки приемника воздушного давления в аэродинамической трубе ЦАГИ 26 декабря удалось зарегистрировать сверхзвуковой полет. В тот день О.В. Соколовский, разогнав машину на пикировании с 10 км, достиг скорости 1105 км/ч на высоте 7500 м, что соответствовало числу М=1,02.

До 3 февраля 1949 года, когда произошла катастрофа, успели сделать лишь 30 испытательных полетов. В тот день Олегу Соколовскому предстоял очередной испытательный полет. Выруливая со стоянки, он не закрыл до конца фонарь. Техники, провожавшие самолет, видели это и сделали ему замечание, но он жестами показал, что знает. Подобные вольности мне доводилось наблюдать на аэродромах и в 1970-е годы. Но тогда произошло непредвиденное. После отрыва от ВПП фонарь открылся. Самолет начал покачиваться с крыла на крыло, затем резко взмыл и, свалившись на левую плоскость с высоты около 50 метров, упал на землю. Аварийная комиссия долго разбиралась в этом происшествии, но так и не поняла, что случилось. Этот полет поставил точку в «биографии» Ла-176.

Глава 11 Высотный перехватчик

Шестого октября 1949 года С.А. Лавочкин обратился к Сталину с предложением создать истребитель для борьбы с бомбардировщиками на высотах 15–16 км. В своем письме он сообщал:

«Такой перехватчик будет быстро набирать высоту (за 1,5–2 минуты на 10 км), обладать на потолке бомбардировщика маневром как по горизонтали, так и по вертикали. Особо важен маневр по вертикали – это дает возможность перехватчику быть всегда над бомбардировщиком, нападать на него пикированием, или быть над бомбардировщиком противника на недосягаемой высоте и бомбить его специальными, мелкими бомбами, в большом количестве разбрасываемыми на пути бомбардировщика. Возможно, будет также эти бомбы иметь подвешенными на парашютах, и тем самым как бы заминировать воздух по высоте и по пути продвижения бомбардировщика. (Что-то наподобие парашютно-тросовой бомбы В.С. Вахмистрова, испытывавшейся еще до войны. – Примеч. авт.). Указанный перехватчик должен иметь высоту 19 000—20 000 м, РЛС, оборудование для слепой посадки и полета в любую погоду (днем и ночью)…»

Впоследствии расчетные данные были уточнены. В соответствии с июньским 1950 года приказом министра авиационной промышленности фронтовой истребитель с двигателем Люльки тягой 5000 кгс должен был иметь скорость 1200–1300 км/ч на высоте 5000 м и подниматься на нее за две минуты. При этом нормальная дальность полета на высоте 10 км должна была быть не менее 1200 км, а с подвесным топливным баком – 1600 км. Разбег/пробег задавались соответственно 500 и 700 м, а практический потолок – 16 км. В состав вооружения помимо двух 37-мм орудий с боезапасом по 35 патронов на ствол запланировали неуправляемые ракеты (в перегрузку).

Самолет следовало построить в двух экземплярах с радиолокационными прицелами «Коршун» и «Изумруд» соответственно, передав их на государственные испытания в апреле 1951 года. Но время подкорректировало эти намерения.

Самолет Ла-190

Когда на истребитель, получивший заводское обозначение Ла-190, поставили двигатель ТР-3А взлетной тягой 5200 кгс, выяснилось, что его скорость не превысит 1200 км/ч на высоте 5000 м, для подъема на высоту 10 км потребуется 3,5 минуты, а на 15 км – 6–7 минут, потолок же достигнет 17 км при дальности полета без подвесных баков 1000 км.

Интерьер кабины самолета Ла-190

На самолете запланировали мощнейшее вооружение из трех 23-мм и двух 37-мм пушек и радиолокационный прицел «Коршун». В случае использования двигателя с дожиганием время набора высоты 10 км сокращалось до 2,2 минуты, а потолок возрастал до 18 км.

Предусматривался и вариант с двигателем ВК-1. Хотя летные характеристики получались заметно ниже, но этот проект имел одно преимущество – он базировался на уже проверенной схеме и испытанном двигателе.