Неизвестный Люлька

Обычно инициатором создания нового самолета являются военные со своими требованиями и заданиями. Но бывают случаи, когда КБ по своей инициативе начинает разработку проекта и редко ошибается в его необходимости.

Не случайно у министра авиапромышленности Петра Васильевича Дементьева был в ходу такой афоризм: «Дадим заказчику не то, что он просит, а то, что ему нужно». Но на этот раз военные выступили против проекта, они сразу не разобрались, что у штурмовика скорость должна быть дозвуковой. На доказательства правоты у конструкторов ушло немало времени. Помогла информация о конкурсе штурмовиков у американцев А-10 и А-9. Но со всей остротой встал вопрос о двигателе. Как правило, для нового самолета разрабатывается и новый, оптимальный для него двигатель. Но на этот раз имелась неумолимая позиция министра авиапрома, который сказал однозначно: «На новый двигатель не рассчитывайте». Но ни один двигатель Люльки с тогдашних «Су» не подходил — слишком велика была у них тяга.

Суховцы решили в качестве силовой установки взять двигатели А.Г. Ивченко АИ-25 или форсажный вариант АИ-25Т, но форсажная камера представляла собой слишком громоздкое сооружение. Пришлось отказаться. В КБ А.А. Микулина разрабатывали проект двигателя F-51-300, который по своим данным вроде бы подходил. Подобную разработку в это время вело и КБ С.П. Изотова в Ленинграде. Оба эти проекта приняли во внимание.

Кроме того, суховцы узнали, что на «ветеране» МиГ-19 стоит двигатель А.А. Микулина РД-9Б, серийное производство которого организовано на Уфимском моторном заводе. На форсажном режиме он развивал тягу 3300 кгс, а на бесфорсажном — 2500 кгс. Эта тяга подходила для штурмовика, но оказалось, что в КБ Микулина бесфорсажной модификацией уже занимались.

Генеральный конструктор Павел Осипович Сухой направил ведущего конструктора по Су-25 Юрия Викторовича Ивашечкина к двигателистам, чтобы все уточнить. Ивашечкин выяснил, что документации на РД-9Б в Москве нет. Она передана в Уфу в конструкторское бюро на Уфимском моторостроительном объединении, которое возглавлял главный конструктор Сергей Алексеевич Гаврилов. Суховцы поехали в Уфу.

«Нас там не просто хорошо встретили, говорит Ю.В. Ивашечкин, но и обещали создать бесфорсажную модификацию двигателя с тягой 2750 кгс на взлетном режиме за счет двухпозиционного сопла. В конце 1972 года в КБ Сухого началось рабочее проектирование штурмовика».

В июле 1974 года сборка самолета была в разгаре, и уже задумались о программе заводских испытаний. На совещании у заместителя Сухого Е.А. Иванова было решено, что испытания должны пройти в два этапа: на первом — снятие летно-технических характеристик, на втором — работы на полигоне с ракетным и стрелковым оружием для проверки его воздействия на силовую установку, в которую входят два уфимских двигателя РД-9Б. Вдруг при пуске ракет или стрельбе из пушек двигатели будут помпажировать или глохнуть…. Но случилось другое. Об этом позже.

Кончилась первая половина ноября, и полностью собранный самолет, прошедший частотные испытания, перевезли из сборочного цеха в лабораторию наземных испытаний силовых установок, начали тщательно готовить машину к первому запуску двигателей в присутствии уфимцев.

21 ноября 1974 года «новорожденный» подал первый раз голос. Но еще потребовался месяц на отработку силовой установки, на устранение различных замечаний, в том числе и заказчика.

И вот в ночь на 24 декабря самолет перевезли с территории завода на летно-испытательную станцию в Жуковский. День потребовался наземному экипажу на проверку систем, гонку двигателей РД-9Б. 25 декабря ведущий по испытаниям Виталий Павлович Васильев заполнил полетный лист № 1, в котором Владимиру Сергеевичу Ильюшину — шеф-пилоту фирмы Сухого — давалось задание провести первую пробежку штурмовика по взлетно-посадочной полосе. Летчик сделал ее 3 января, остался доволен поведением машины. Только вот маслом в кабине попахивало. Первый вылет назначили на 12.00 понедельника

13 января. А накануне решили провести еще гонку двигателей.

Чтобы впустую не гонять, Ильюшин сделал еще одну пробежку с отрывом носового колеса и обнаружил в кабине дым.

«Механик вместе с наземным экипажем и двигателистами, — вспоминает руководитель темы Су-25 Ю.В. Ива-шечкин, — осмотрел все доступные соединения системы кондиционирования, особенно в двигательных отсеках (ведь горячий воздух в систему забирается от компрессора двигателя, за одной из его ступеней), и единственным источником сгоревшего масла мог быть только двигатель.

Но приборы в кабине самолета и самописцы испытательной аппаратуры ничего тревожного не показывали: обороты — в норме, температура — в норме…

В воскресенье провели еще две гонки — дым не только не исчез, но с каждой гонкой его становилось больше. Встал вопрос: «Можно или нельзя делать первый вылет с дымом в кабине?» Решили, что последнее слово должно быть за летчиком.

«Я считаю, что ничего страшного нет. Ну дымит немного. Я ведь в кислородной маске, так что все должно быть в порядке».