Неизвестный Люлька

Михаил Леонидович Кузменко, ныне генеральный конструктор НПО «Сатурн», рассказывает: «Мне посчастливилось участвовать в создании замечательного двигателя Д-З0фб. Вначале его не все принимали. Двухконтурный двигатель для высокоскоростного истребителя дальнего действия создать невозможно, так считали даже в ЦИАМе во главе с директором Шляхтенко.

Поддерживали Павла Александровича Соловьева и наше МКБ, главком ПВО Павел Батицкий и маршал авиации ПВО Евгений Яковлевич Савицкий, к тому же прекрасный летчик. Он бывал у нас в КБ, досконально изучил наш двигатель и его большие возможности для истребителя-перехватчика. Потом, когда начались госиспытания МиГ-31, маршал поднимался на них, он не пускал в строй самолеты, пока сам не убедится в их надежности. А пока больше года шли заводские испытания в Жуковском. МиГ отработал 25 часов, выполнил 13 полетов, замечаний у Федотова не было. В первых двух двигателях серьезных дефектов не обнаружено. Начали изучать Д-З0фб теоретически, опробовать в наземных условиях, проводить рулежки, подлеты летчики Борис Орлов, Авиард Фастовец, Валерий Ляпицкий и другие. Они восприняли самолет с двухконтурным мотором с одобрением. Вскоре начались государственные испытания в Ахтубинске. Председателем Госкомиссии по испытаниям авиационного комплекса перехвата МиГ-31 был маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий. В них участвовало шесть самолетов. Кроме Александра Федотова, Петра Остапенко, Авиарда Фастовца МиГ-31 испытывали уже в основном военные летчики Бежевец, Горовой, Стогов, Кондауров. Шла доводка локатора, всего бортового оборудования и двигателя, по нему возникали иногда вопросы. Но по всем параметрам Д-З0фб восхищал летчиков своей надежностью, безотказностью в эксплуатации. В Ахтубинске нередко бывали главные конструкторы двигателя и самолета В.М. Чепкин и К.К. Васильченко. Константин Константинович стал главным по МиГ-31 в 1976 году после назначения Г.Е. Лозино-Лозинского главным конструктором многоразового космического самолета «Буран» в НПО «Молния». К сожалению, после пятого года испытаний перехватчика произошли аварии и драматические ситуации. Из-за обрыва лопатки в двигателе возник пожар, летчики Остапенко и Попов вынуждены были покинуть самолет.

На авиазаводе «Сокол» в городе Горьком шло освоение серийного производства МиГ-31. Представителем ОКБ Микояна там в это время стал Сергей Глебович Поляков. Зимой 1980 года приемо-сдаточные испытания самолетов вели там военные летчики Владимир Кондауров и Станислав Лешкович. В одном из полетов у них было задание остановить Д-З0фб и запустить. Они остановили двигатели на довольно большой высоте — 11 км. Спустились на 6 км, попробовали запустить, но двигатели не работали. Из-за низкой температуры за бортом — 56° — произошло охлаждение ротора и «закусывание» вала в подшипниках. Двигатели не запускались, несмотря на неоднократные попытки летчиков. Примерно на высоте в один километр по согласованию с командным пунктом они покинули самолет в 50 км от заводского аэродрома. Кондаурова и Лешковича службе спасения удалось на вертолете быстро найти, они не пострадали. А самолет разбился. Михаил Кузменко и Сергей Поляков были свидетелями этой аварии. Переживали, ведь самолет стоит многих денег и человеческих усилий. Другой эпизод произошел с Валерием Меницким и Виктором Рындиным. В их полете на МиГ-31 разрушился топливный трубопровод. Керосин стал выливаться из баков. Меницкий заметил повышенный расход топлива и повел самолет на посадку. За два километра до взлетно-посадочной полосы двигатели остановились. Опытный летчик-испытатель В. Меницкий сумел посадить самолет с остановленными двигателями. Он спас экипаж и такой нужный для авиации МиГ-31. Но в апреле 1984 года был при испытаниях в Жуковском и очень тяжелый случай. В полете находились Александр Федотов и Валерий Зайцев. Все шло хорошо. И вдруг летчик сообщил на КП: «Топливомер показывает, что топливо в баках выработано, мы летаем недолго, значит произошел несанкционированный (произвольный) слив топлива. Чтобы не остановились двигатели из-за отсутствия топлива, срочно иду на посадку». КП разрешил.

Александр Федотов, уверенный, что самолет пустой заложил вираж, вышел на большой угол атаки. Это привело к сваливанию в штопор тяжелой машины с полными баками горючего. С высоты 300 метров самолет врезался в землю в 3 км перед взлетно-посадочной полосой. Летчики катапультировались, но удар о землю был такой сильный, что оказался несовместимым с жизнью. «Это было большое потрясение, — говорит Михаил Леонидович Кузменко, — это и горе для родных и огромная потеря для ОКБ Микояна, вообще для авиации и для всех, знавших Александра Васильевича Федотова, Героя Советского Союза, выдающегося летчика, шеф-пилота, инженера, учителя, друга многих авиаспециалистов».

Он начал летать в начале 1951 года, 9000 раз поднимал в небо самолеты разных типов, провел в воздухе около пяти тысяч часов, на его счету 18 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности, некоторые из них не превзойдены до настоящего времени.