Неизвестный Люлька

Конечно, все испытания самолетов невозможны без наземного экипажа — ведущих инженеров, механиков, техников летно-испытательного комплекса (ЛИК). Позже он стал называться ЛИиДБ — летно-испытательная и доводочная база. Это очень квалифицированные, ответственные, влюбленные в свое дело специалисты КБ Сухого и КБ Люльки.

В то время на Су-24 ведущими инженерами по испытаниям были Вадим Петрович Иванов, Владимир Иванович Пирогов, Александр Всеволодович Булжанов, Юрий Михайлович Донцов, Владимир Евгеньевич Семенов, Г.Г. Смотрицкий, Вадим Михайлович Ястребцев, Владимир Николаевич Удовенко, техническими руководителями — Лев Александрович Рюмин, Виктор Николаевич Мизгер.

Очень дружный коллектив ЛИКа тогда возглавлял Александр Петрович Сазонов, начальником экспедиции в Ахтубинске был Анатолий Павлович Кихтенко.

По уровню и новизне технических решений авиационные специалисты относят модернизированный фронтовой бомбардировщик — Су-24М к лучшим в мире самолетам в своем классе. Он и ныне составляет основу фронтовой бомбардировочной авиации российских ВВС. Действуя в интересах сухопутных войск, Су-24М способен вести боевые действия на всю глубину оперативного построения войск противника, и его баз более 300 км от линии фронта в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью на больших и малых высотах с прицельным поражением наземных, в том числе подвижных целей, с автоматическим огибанием рельефа местности.

Бомбардировщики типа Су-24 эксплуатируются не только в России и странах СНГ, но в ряде других государств. Всего Новосибирским авиационным производственным объединением (НАЛО) выпущено около 1300 самолетов Су-24 различных модификаций.

Проводится постоянная работа по дооснащению строевых самолетов новыми видами вооружения и бортового оборудования. В КБ разработаны технические предложения по модернизации самолетов ВВС России и иностранных заказчиков для оснащения фронтового бомбардировщика Су-24М оружием XXI века.

После Су-24М, вспоминает Виктор Пугачев, мне поручили испытывать Су-27…

Август 81-го года. Испытания в Ахтубе шли своим чередом, и вот 10 августа. Этот день стал для меня необычным и особенно знаменательным. Он не забудется никогда. Это первый вылет на самолете четвертого поколения Т10-1 — Су-27. Для меня началась целая новая эпоха. После тщательной проверки меня благословил на первый полет выдающийся летчик Владимир Ильюшин, выпустили в полет Александр Исаков, Николай Садовников.

Помню, на КП Александр, а Николай на взлетно-посадочной полосе (ВПП). И вот я лечу на Су-27, а ощущение такое, что это первый полет в моей жизни. Убрал шасси, оценил устойчивость, управляемость, выполнил некоторые элементы пилотажа: виражи, набор высоты. Чувствую, что лечу на удивительном самолете, с уникальными характеристиками с мощнейшими двигателями. Полет доставляет истинное удовольствие и радость, будто ты не на самолете, будто у тебя выросли крылья и ты паришь в пятом океане, как птица…

Посадка очень мягкая. Зарулил на ВПП, меня встретил ведущий по испытаниям и техники из наземного экипажа.

После этого я выполнил несколько полетов в зону. Освоил пилотаж — петля, полупетля, бочки, виражи, радиусы которых повергали в изумление. Они были меньше, чем у всех известных мне истребителей.

После чего мне стали поручать полеты на перехваты.

Работал я в команде выдающихся летчиков-испытателей и ведущих инженеров. И мне очень легко давалось освоение всего нового.

1981 год был напряженный и тяжелый. Одновременно испытывалось много самолетов. И кончился он печально, мы потеряли две головные машины Т-1 °C. На одной из них в результате разрушения погиб замечательный летчик Александр Комаров. Новая техника, и с ней может случиться всякое, такова жизнь в авиации.

В марте 1982 г. на Комсомольском авиационном предприятии (КнААЛО) имени Гагарина построили Т10-15 (Су-27). Его перебазировали в Жуковский. И вдруг меня назначили ведущим летчиком на этот самолет. Это было так неожиданно, я обрадовался, буквально задрожал, затряслись поджилки. Мне оказали большое доверие! Надо было изучить Т10-15, подготовиться и принять его для проведения госиспытаний…Впереди были мировые рекорды, «Кобра».

РЕКОРДЫ АВИАЦИИ США ПОБИТЫ

Поздняя осень 1986 года. Аэродром летно-испытательного института в Жуковском. Только что рассвело, бетон взлетной полосы еще хранит следы ночной изморози.

Утро на удивление для этого времени года выдалось солнечным и ясным. Видимость, по любимому выражению аэродромного люда, «миллион на миллион», как по заказу для рекордного полета. В начале взлетно-посадочной полосы, поблескивая желто-серебристыми крыльями, изготовился двухдвигательный моноплан с двумя большими килями, с изогнутым вниз носом. В нем размещена радарная антенна. Своим необычным, почти неземным обликом этот самолет ничто ранее взлетавшее отсюда не напоминает.