Неизвестный Люлька

Волнение присутствующих сменилось большой радостью. Хотя и без разрешения и без присутствия главных конструкторов, а первый вылет уже состоялся. Надежды, тревога за самолет, за двигатель не были напрасны.

Испуганный начальник летной станции Владимир Кузьмич Тепляков — вообще-то произошло ЧП — опытный самолет взлетел без разрешения — такого не бывало… — пошел звонить Павлу Осиповичу и Архипу Михайловичу.

А что же произошло?

Рассказывал Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков:

— При испытаниях первого реактивного самолета Сухого в 1947 году было несколько особых случаев, с которыми мне удалось справиться. Возможно, поэтому Павел Осипович пригласил меня на проведение заводских испытаний первого сверхзвукового опытного истребители Су-7. Хотя в это время я работал летчиком-испытателем в КБ Лавочкина, Сухой обратился к Михаилу Михайловичу Громову, начальнику управления летной службы МАЛ, с просьбой направить меня к нему в КБ как бы по совместительству. Своих летчиков в КБ после восстановления пока не было. Я с удовольствием согласился. Самолет с двигателем Люльки должен был подойти к двойной скорости звука. Многие сомневались тогда, называли самолет утопией.

Но эта «утопия» уже на аэродроме, и я делаю на ней скоростные рулежки. Павел Осипович и Архип Михайлович часто приезжали и наблюдали за наземной подготовкой, давали указания по доработкам самолета и двигателя. Очень долго руководство МАЛ не решалось дать добро на первый вылет. Это можно понять. Уж очень необычный самолет.

А у нас все подготовлено к первому вылету. Осталось только провести разбег с подлетом самолета на минимальную высоту: разогнать самолет до скорости отрыва, оторвать от земли на 0,5 метра, одну-две секунды продержаться на этой высоте, а затем выпустить тормозной парашют и, включив тормоза колес, остановить самолет.

На этой небольшой высоте и за эти мгновения летчик должен определить работу двигателя, надежность управления и устойчивость самолета в воздухе.

Решили провести подлет вечером, когда аэродром пустеет.

Полеты прекратились, я вырулил на старт. Дал полные обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал самолет от полосы…

И вдруг произошло неожиданное. Самолет вместо небольшого отрыва от полосы поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу определил, что полосы для посадки не хватает и самолет будет разбит.

В голове мгновенно созрело решение: надо спасти самолет, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовольный вылет на себя.

Увеличил обороты двигателя до максимальных и начал набор высоты, но в управлении самолетом появились трудности из-за малых нагрузок на ручку.

Включить дополнительную пружину на ручке можно только убрав закрылки. Но в непосредственной близости от земли в режиме раскачки это не получилось. Поднялся на 50 метров.

Наконец мне удалось схватить рычаг управления закрылками и поставить его в положение «убрано».

Включилась дополнительная нагрузка на ручку управления, самолет сразу же прекратил раскачку.

Дальше все стало просто, сделав полет по кругу, зашел на посадку. Посадка была выполнена совершенно спокойно.

На другое утро отделы КБ Сухого и Люлька гудели как потревоженные ульи: конструкторы, возбужденные, радостные, поздравляли друг друга, спорили, обсуждали огромное событие в их жизни.

СВЕРХЗВУКОВАЯ СТУПЕНЬ КОМПРЕССОРА — ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА ДВИГАТЕЛЯ АЛ-7

Создавая двигатель для сверхскоростных самолетов, Люлька и его соратники считали, что он в первую очередь должен быть малогабаритным и легким. Ему задавали минимальный по тем временам удельный вес — 0,21 кг на килограмм тяги. Сверхзвуковая ступень, которой конструкторы заменили несколько дозвуковых ступеней компрессора, упростила конструкцию. Однако газодинамические силы на сверхзвуковой лопатке выше, чем на обычной Дозвуковой, и это сделало ее очень напряженной. Большие осложнения при отладке устойчивости компрессора возникли в эксплуатации. И доводка АЛ-7Ф, этого уникального двигателя, оказалась сложной как в стендовых, так и в летных условиях.

Дефекты отдельных деталей и узлов, разрушения их при испытаниях, аварии стали тяжелыми этапами трудного пути АЛ-7Ф в серию, — говорил Архип Михайлович Люлька. — Некоторые специалисты начали утверждать что мы неправильно выбрали удельный вес, нам даже советовали создать сначала более тяжелый двигатель с большим запасом прочности, довести его, а затем облегчать. Нам было нелегко отстаивать свои позиции.

Александр Александрович Микулин, приехавший в КБ в составе комиссии по разбору дефектов АЛ-7, рекомендовал нам увеличить удельный вес до 0,3–0,35, как это было у его двигателя АМ-3, предназначенного для тяжелого самолета.

Но мы считали, что выбранный нами вес научно обоснованный — это доказал потом и сам наш двигатель.

А дальнейшее развитие энергонапряженных турбореактивных двигателей подтвердило курс, по которому мы пошли.