Неизвестный Люлька

На самолете Су-9, который я испытывал, имелся легкий резиновый топливный бак — мешок. У этого бака есть внизу герметический люк — днище. Сверху — горловина. Крепится этот бак изнутри к фюзеляжу с помощью специальных замков-подвесков. И вот, надо же так случиться, при наземных работах одна или две подвески открылись, бак потерял форму, «смялся». Чтобы подвески поставить на место, надо расстыковать фюзеляж, отвести хвостовую часть, получить таким образом доступ к отцепившимся (расконтрившимся) подвескам, подсоединить подвески и снова состыковать хвостовую часть с фюзеляжем. Дело не очень сложное, но на два дня работы! Обнаружили этот дефект вечером, а утром был назначен вылет. Что делать?

В то время заместителем министра авиационной промышленности был Борис Васильевич Куприянов — «Царь Борис», так мы его звали. Он приехал на аэродром. Вылет и программа полета были очень важны. Вот Борис Васильевич обращается к механикам, техникам: «Ребята! Надо срочно сделать. Вы сами понимаете, как это важно и нужно. Вот премия, — называет большую сумму, — но чтобы завтра утром к 7 часам вы мне доложили, что машина к полету готова! Найдутся такие?» Трое двигателистов поднимают руки: «Сделаем, Борис Васильевич!»

Что же они делают? Они открывают внизу люк в топливном баке. Через этот люк в течение нескольких минут залезают в бак. Там, конечно, пары керосина, ребята в противогазах. От масок идут длинные гофрированные шланги наружу, на воздух…

Дышать через них очень тяжело, и работают они там в баке почти вслепую… И вот в таких тяжелых условиях все-таки поднимают руками бак изнутри, расправляют его и ухитряются подвести замки крепления к своим местам… Снаружи не подойдешь к этим точкам крепления, и ребята через резиновую ткань вслепую накидывают замки и контрят их!

Когда они вылезли, сняли противогазы, на них смотреть было страшно.

Они получили большие деньги. Но что хочется сказать: не за деньги только они это сделали! Ребята знали, что сроки испытания коротки, что ждут результатов испытаний целые коллективы. Знали, что это большое государственное дело! И они это дело выполнили с честью!

Кабина истребителя — это сотни приборов, рычагов управления, тумблеров, сигнализаторов и другого спец-оборудования. Кабина так насыщена оборудованием, что в ней буквально нет «живого» места. Здесь нет лишнего пространства. В ней летчик «зажат». Это не транспортный или пассажирский самолет. В кабине истребителя все на пределе. Поэтому сидеть в ней, работать не так просто. А если к тому же учесть большие физические и умственные нагрузки при огромных скоростях, равных нескольким скоростям звука… Все это приводит к тому, что надо за доли секунд решать вопросы, находить это единственно правильное решение. Иначе времени нет!

И я сидел в кабине. Сидишь час, другой, третий, четвертый! И доводишь до автоматизма свои действия. Вслепую, не задумываясь, ты учишься выполнять несколько операций за минимальное время. За секунды! То, что техник делает на земле за несколько минут, летчик-испытатель обязан делать за секунды.

Иначе, как говорят, удачи такому летчику не видать!

На таких современных скоростях, при таких тяжелых условиях трагические случаи, не побоюсь этого слова, — закономерны. Это то же самое, что и дорожно-транспортные происшествия в современном мире. Число их растет. Смертельных исходов также становится больше. Скорости автомобилей возросли за последние 30 лет в 2 раза. А скорости истребителей? За эти же 30 лет? С 800 км/ч до 3000 км/ч! То есть в 3–4 раза! То, что раньше можно было делать за 1 секунду, теперь надо делать за 1/3 секунды.

Конечно, автоматика стала сложнее. Она помогает это «делать». Но она и снижает надежность. Идет постоянная борьба сложности и надежности самолетных систем. Таково развитие!

«БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ С СЕКТОРОМ ГАЗА»

Двигатель АЛ-7Ф-1, выходя на максимальную тягу, давал (по ощущению летчика) некоторую уверенность, что из него можно еще «выжать» тягу. То есть если бы еще увеличить обороты двигателя, которые были ограничены максимальными оборотами, лимитируемыми настройкой регулятора числа оборотов, то двигатель бы выдержал, то есть не «сорвал» бы. Однако это было настолько близко к пределу возможностей двигателя, что требовалась очень аккуратная работа.

Во-первых, необходимо было перестраивать регулятор оборотов на достижение оборотов сверхмаксимальных. И отстраивать этот регулятор не просто, переводя упор максимальных оборотов из крайнего положения еще дальше, а с учетом тех атмосферных условий (высоты полета), в которых происходил эксперимент, т. е. в зависимости от окружающей температуры. На другой высоте, где окружающая температура была бы другой, новая отстройка Регулятора должна была бы быть уже тоже другой.