Неизвестный Люлька

Вся деятельность ОКБ и предприятия «Сатурн», его традиции, история и успехи связаны с инженерным гением генерального конструктора. А.М.Люлька был всесторонне развитым, необычайно интересным человеком и в то же время простым и доступным в общении. Его увлечениями были история, философия, литература, особенно поэзия. Общение с ним доставляло огромное удовольствие.

Первые успехи

История предприятия неразрывно связана с историей страны. С самого начала оно было создано правительством, чтобы обеспечить необходимой техникой противовоздушную оборону страны. Конец 40-х годов — сложное послевоенное время, когда страна восстанавливала разрушенное хозяйство, но, несмотря на трудности, надо было двигаться вперед.

Создание первых отечественных двигателей — ТF-1, ТF-3, АЛ-5 — принесло первые успехи нашей авиации, подняло престиж страны и творческий настрой коллектива. Тогда появились и первые награды.

Время взлета и рекордов

В 50-е годы наши новые, реактивные самолеты уже широко осваивали небо. Однако жизнь предъявляла свои требования. Натовцы «прощупывали» нас, засылая свои высотные самолеты-разведчики, часто беспрепятственно, в наше небо, поскольку советские истребители с трудом парировали эту «деятельность».

Мы должны были выиграть такое противостояние, поэтому надо было наращивать высоту и скорость самолетов. Эти проблемы были в сжатые сроки решены с разработкой двигателя АЛ-7Ф. На самолетах Су с этим двигателем было установлено несколько престижных мировых рекордов, появились громкие имена летчиков: Борис Адрианов, Анатолий Кознов, Владимир Ильюшин.

Всю сложную работу по разработке и созданию двигателей выполняли всего 220 конструкторов. Каждый из них был личностью, многофункциональным специалистом, способным на самоотверженный труд. Это были блестящие наставники, патриоты в самом высоком значении этого слова, которые трудились на совесть, работая без принуждения и не считаясь со временем.

Мы гордились нашей профессией, работой и успехами. А впереди были еще большие достижения.

Молодежное КБ

Мне посчастливилось общаться с Архипом Михайловичем, — вспоминает Михаил Гойхенберг, — начиная с дипломной работы в МАИ в 1956 году. Он был консультантом нескольких дипломников. У меня была тема «Реактивный мотор для истребителя со скоростью 2,5 маха и высотой 25 км». Для тех лет тема эта была не из легких, мы делали ее вдвоем.

Вместе с нами Архип Михайлович искренне радовался любой нашей находке, удачной мысли. Он часто задерживался с нами до 12 часов ночи. «Хлопцы, — говорил он, — пора домой», и мы шли от МАИ до дома 43 на улице Горького, где в то время жила его семья. Всю дорогу мы разговаривали, и не только о двигателях. С ним было очень интересно, по существу, ненавязчиво он закладывал в нас интеллект. А на другой день, когда он приезжал из КБ в МАИ, он как конструктор спрашивал: «А как вы будете охлаждать подшипники?» Или анализировал: «Как не потерять мощность при взлете?» Он очень заботился о нашем инженерном и конструкторском фундаменте. Ведь нам предстояло участвовать в разработке его двигателей. Мы очень гордились, что у нас такой выдающийся консультант После защиты диплома Архип Михайлович принял нас у себя в кабинете. Вызвал начальника бригады форсажной камеры Б.Л. Бухарова.

Борис Леонидович, задав несколько вопросов, сказал:

— Будете заниматься форсунками.

Пошли в цех № 1. Там меня обрызгали керосином, пострадал весь мой костюм.

— Не расстраивайтесь, — успокаивали меня, — это хорошая примета. Будете отличным специалистом.

Впрочем, они не ошиблись. 18 марта 2003 года на юбилее Михаила Михайловича Гойхенберга, главного конструктора, доктора технических наук, было много поздравлений. Выступавшие называли его одним из самых видных специалистов двигателестроения, входящих в его золотой фонд, заслуженным изобретателем России.

_{Главный конструктор по перспективной тематике М.М. Гойхенберг}

А тогда, 50 лет назад, он осваивал форсажную камеру АЛ-7Ф для бомбардировщика Ту-95. Занимался проектированием, изготовлением изделий, испытаниями, их обработкой и анализом, доводкой. Много проводилось металлургических, прочностных испытаний. Испытания проводились вначале на территории завода, потом на разных стендах в ЦИАМе, ЛИИ. А когда построили филиал КБ в Тураеве, все испытания заводские, чистовые, межведомственные и государственные стали проводиться там на четырех мощных испытательных стендах. Весь комплекс создания двигателя требует глубоких знаний, упорства, изысканий и даже фантазии.

Всем этим Михаил Гойхенберг овладел в совершенстве.

«Когда создается новая авиатехника, испытываешь, — говорил Михаил Михайлович, — большую гамму чувств и переживаний и необыкновенный интерес, особенно к двигателю, к самолету, к результатам работы. Конечно, они не всегда бывают положительные. И тогда с новым интересом, энергией и желанием узнать причину неудачи работаешь, не считаясь со временем.