Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

После внесения некоторых изменений в конце марта 1955 года истребитель вновь передали в НИИ ВВС. При первом же приемочном полете, при наборе высоты с форсажем на высоте около 10 км, потух один из двигателей, через две-три секунды – второй. Двигатель удалось запустить лишь на высоте чуть больше 6000 метров. На одном двигателе самолет шел уверенно, даже с набором высоты. При подходе к аэродрому запустился и второй. Машину приняли на государственные испытания 1 апреля после второго полета.

В НИИ ВВС выявили существенный недостаток в работе двигателей – «зависание оборотов». Выглядело это так: при переводе рычагов управления вперед или назад, обороты одного из двигателей «фиксировались» в промежуточном положении. Подобный «эффект» при полетах на больших высотах особой опасности не представляет и при очень плавном перемещении РУДа двигатели можно вывести из этого положения. Но если «зависание» оборотов возникнет на взлете, не далеко до беды».

В одном из полетов, уже в Чкаловской, «высосало» тормозной парашют и заклинило реактивное сопло.

Перехватчик МиГ-19П

Кроме основной системы управления стабилизатором, на самолете имелась и аварийная, электрическая. Долгое время на нее не обращали внимание, но в одном из полетов летчика-испытателя Г.Т. Берегового ручку управления заклинило. Казалось, ситуация безвыходная. Вот тут-то и пригодилась аварийная система. А.Г. Солодовников так вспоминал об этом случае:

«В ответ на доклад летчика руководитель полетов приказал выйти в безопасный район и покинуть самолет с парашютом, благо аварийная система для этого и предназначена.

Тогда летчик передал:

– Запас топлива на тридцать пять – сорок минут полета. Попробую зайти на посадку с аварийной системой.

Минут через двадцать он доложил, что манипулируя переключателем аварийного управления, можно довести самолет до высоты пяти-шести метров над посадочной полосой, и попросил обеспечить посадку.

Самолет снижался по очень пологой траектории. Высота двадцать метров. Это самый ответственный момент: малейшая ошибка в технике пилотирования, и машина или взмоет, или врежется в землю. Высота меньше десяти метров, посадочная полоса под самолетом. Он, плавно снижаясь, начал медленно поднимать нос. Но колеса уже коснулись бетона, и машина спокойно побежала по полосе. Эту посадку летчик выполнил только благодаря выдержке и безукоризненной технике пилотирования. Ошибки при выполнении посадки были недопустимы, так как червячная передача аварийной системы вращалась довольно медленно».

Случаев отказа гидроусилителей на МиГ-19 было немало. Происходило это не только в процессе заводских и государственных испытаний. Совершенно неожиданные отказы имели место и в процессе приемки готовых машин на серийных заводах и в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусилителей удалось «вылечить» этот опасный недуг.

В государственных испытаниях перехватчика, впоследствии получившего обозначение МиГ-19П, участвовали также летчики НИИ ВВС В.Г. Иванов, Н.П. Захаров и С.А. Микоян.

С 1956 года МиГ-19П запустили в серийное производство на заводе в Горьком и за три года построили 433 машины. Первые серийные машины комплектовались аппаратурой «Горизонт-1», предназначенной для наведения самолета на. В состав вооружения, кроме пушек входили также неуправляемые ракеты С-5 в блоках УБ-8. Ранние серии комплектовались как пушками НР-23, так и НР-30.

В соответствии с распоряжением правительства от 30 июля 1955 года на МиГ-19П потребовали запенить радиолокационный прицел РП-2 на РП-5 («Изумруд-5») с вдвое большей дальностью захвата цели и автоматического слежения за ней, сопряженный с оптическим прицелом АСП-5Н-В3. Машину предписывалось предъявить на контрольные испытания в ноябре того же года, но работа затянулась, и к концу 1955-го РП-5 смогли установить лишь на истребителе МиГ-17ПФ.