Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Перед стартом самолета требовалось выполнить еще одну подготовительную операцию – вырыть позади транспортно-пусковой установки довольно большую яму-лоток. Она предназначалась для снижения воздействия газовых струй на грунт. О мощи этих струй рассказал ведущий инженер по испытаниям СМ-30 Н.Н. Борисов: «После прекращения испытаний на одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета глыбу объемом около одного кубического метра выбросило из ямы».

У СМ-30 была еще одна особенность – управление в процессе взлета в течение 4 секунд, пока действовала шестикратная перегрузка, фиксировалось, а на приборной доске имелась скоба, за которую держался в это время летчик. После первого же полета В.Г. Иванов потребовал снять блокировку. В ходе государственных испытаний не было ни одного случая отказа системы, но дальше испытательных полетов дело не пошло. СМ-30 в серийное производство не запустили.

Одной из причин отказа военных от принятия на вооружение системы безаэродромного старта (хотя и высказывались пожелания построить небольшую партию машин для войсковых испытаний), было то, что для посадки все же требовался аэродром. Проблему посадки на небольшие площадки решить пытались. С этой целью проводились исследования конусного тормозного парашюта, выпускавшегося до касания самолета земли. На МиГ-19СВ, оснащенном посадочным гаком, (как на палубных самолетах) впервые опробовали торможение с помощью троса, натянутого поперек посадочной полосы. Это хотя и сокращало пробег до 120 метров, но все же требовало стационарного аэродромного оборудования. В противном случае самолет и летчик были обречены на гибель. Оказались велики и габариты транспортно-пусковой установки, особенно высота, не позволявшая провозить ее в тоннелях и через железнодорожные переезды.

Думаю, читателю будет интересно узнать, что еще в апреле 1955 года командующий авиацией ВМФ Е.Н. Преображенский обратился к руководству авиационной промышленности с просьбой создать палубный самолет, модифицировав для этого три серийных МиГ-19. Технические решения, опробованные на СМ-30 и МиГ-19СВ, уже тогда могли быть использованы при создании палубного варианта МиГ-19, отсутствовал лишь сам авианосец.

Высотные модификации

Перед авиационными конструкторами всегда стояла задача повышения потолка самолетов. Для бомбардировщиков и разведчиков это снижало их уязвимость, для истребителей – способствовало перехвату высотной цели. У МиГ-19СВ практический потолок не превышал 18 500 метров. Более высотные цели, в том числе и разведчик U-2 компании «Локхид», полеты которого над СССР начались в конце 1950-х годов, перехватить он не мог.

Еще в 1954 году мартовским постановлением правительства ОКБ-155 предписывалось разработать «экспериментальный самолет для исследовательских полетов со сверхзвуковыми скоростями на больших высотах. Заданием предусматривалось установить на МиГ-19 с двигателями АМ-9 дополнительный жидкостный реактивный двигатель тягой 4000 кгс. Предполагалось, что при этом удастся достигнуть скорости 1800–2000 км/ч на высотах 20–22 км. Время набора этой высоты оценивалось в 5 минут, а суммарная продолжительность полета 25–30 минут. Но эта идея так и осталась на бумаге.

Однако позднее к высотному варианту МиГ-19 вернулись. В соответствии с постановлением Совета Министров от 25 августа 1956 года начались работы по истребителям, получившим заводское обозначение СМ-50 и СМ-52.