Неизвестный «МиГ»

Мнение же ЦАГИ в конце концов удалось изменить, и в этом, видимо, определенную роль сыграли сообщения о разработке в США истребителя F-111 (первый полет 21 декабря 1964 года). В последний день февраля 1966 года появился приказ МАПа (в 1965 году, после снятия Н.С. Хрущева и прихода к власти Л.И. Брежнева Государственный комитет по авиационной технике вновь обрел статус министерства) где, в частности, говорилось о постройке второго экземпляра МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии и высокой степени его механизации. При этом предписывалось установить на него двигатель Р27В2-300 увеличенной тяги, с меньшим удельным расходом топлива и повышенным запасом газодинамической устойчивости.

Тем временем работы по созданию первого варианта МиГ-23 продолжались, при этом для отработки подъемных двигателей на базе МиГ-21ПФ изготовили летающую лабораторию.

Первый полет МиГ-23/1 состоялся 3 апреля 1967 г. Пилотировал машину П.М. Остапенко, выполнивший впоследствии на ней несколько десятков полетов. Пара полетов пришлась на долю А. Федотова. Последний раз машина поднялась в воздух 9 июля 1967 года на воздушном празднике в Домодедово, после чего ее передали в МАИ, где она в препарированном виде служила наглядным пособием для будущих авиационных инженеров.

По тому же пути пошли и на ММЗ «Кулон» и на ММЗ «Опыт», где были созданы самолеты с изменяемой стреловидностью крыла Су-24 и Ту-22М.

С крылом изменяемой стреловидности

26 мая 1967 года летчик-испытатель А. Федотов выполнил первый полет на МиГ-23-II (изделие «23-II/1») с крылом изменяемой стреловидности. Это была совершенно новая машина, у которой от предшественника остались лишь носовая часть фюзеляжа и вертикальное оперение. Крыло имело мощную механизацию, включавшую закрылки и синхронно выпускавшиеся с ними предкрылки вдоль всего размаха. Предкрылки и закрылки выпускались при минимальном угле стреловидности – 16 градусов, что в совокупности с небольшим весом определило отличные взлетно-посадочные характеристики машины. Поворот консолей крыла осуществляется спомощью двух винтовых домкратов и гидропривода. Два гидромотора в гидроприводе питались раздельно. Один от общей, а другой – от бустерной гидросистем.

Поскольку при проектировании крыла возникли трудности с управлением в канале крена с помощью элеронов при большой его стреловидности, то от элеронов отказались, а вместо них использовали интерцепторы, расположенные на верхней поверхности, и стабилизатор, отклоняемый дифференциально. При малых углах стреловидности крыла интерцепторы синхронно отклонялись со стабилизатором, а при больших поперечное управление осуществляется путем дифференциального отклонения стабилизатора. Когда ручку управления самолетом берешь на себя, то горизонтальное оперение работает как руль высоты, а когда отклоняешь в стороны, – как элероны. Совершенно новым стало и шасси, основные опоры которого полностью убираются в фюзеляж.

МиГ-21-II – первый прототип истребителя с изменяемой стреловидностью крыла

Заметно потяжелевшая машина потребовали установки форсированного двигателя Р27Ф2-300 тягой 9300 кгс.

Большим новшеством стало широкое использование в конструкции планера титановых сплавов и высокопрочной стали ВНС-2. Поскольку при расчетной скорости его полета, достигавшей 2500 км/ч, то некоторые фрагменты самолета нагревались так сильно, что алюминиевые сплавы не выдерживали нагрузок.

Во втором испытательном полете Федотов изменил угол стреловидности крыла, но вопреки мнению скептиков самолет сохранил необходимые запасы устойчивости и управляемости, но это не означало, что ОКБ удалось с ходу решить все стоявшие перед ним задачи.

9 июня 1967 года оба варианта МиГ-23 продемонстрировали на воздушном параде в Домодедово.

После 45-го полета двигатель Р27Ф-300, наработавший 25 часов, сняли с самолета. Воспользовавшись паузой, МиГ-23-II доработали, установив на него трехканальный автопилот АП-155, и в начале апреля 1968 года перегнали его на аэродром во Владимировку, где предстояло оценить устойчивость работы силовой установки при пуске самонаводящихся ракет.

В 1968-м на испытания передали еще две машины («23-II/2» и «23-II/3»), а в следующем году – МиГ-23-II/4.

Р. А. Беляков

Заводские летные испытания продемонстрировали значительное улучшение взлетно-посадочных характеристик нового истребителя по сравнению с МиГ-21. В частности, разбег был 550 метров против 800 у МиГ-21С, а пробег – 450 вместо 550 метров у МиГ-21С. Но это было лишь начало. Когда перешли от демонстрационного, лишенного вооружения и необходимого истребителю оборудования, образца к боевым машинам, то взлетно-посадочные характеристики стали значительно хуже, даже по сравнению с МиГ-21бис.

Удивительное дело, но МиГ-23, лишенный штатного вооружения был передан на совместные государственные испытания, начавшиеся 14 апреля 1968-го и растянувшиеся на четыре года.