Неизвестный «МиГ»

1 августа 1973 года подобный случай произошел и со мной на МиГ-23Б. Этот полет был одним из критичных в моей летной жизни. Для определения характеристик маневренности самолета с четырьмя подвешенными бомбами я выполнял пилотаж на малой высоте (при стреловидности крыла 45 градусов). Начав петлю на высоте 1000 метров, я выдерживал перегрузку около 5,5 единицы, а когда по мере падения скорости угол атаки увеличился до максимально допустимого – 26 градусов, стал выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положении уже наклонился носом в сторону земли. Я взглянул на указатель – угол атаки был, как и надо, 26 градусов. Высота приближалась к 1500 метрам. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутанулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупреждающих признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Не медля, можно сказать, рефлекторно, я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться – самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращения, или оказался бы в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, оставалось бы только катапультироваться. (По инструкции, если самолет на высоте ниже 4000 метров еще находится в штопорном вращении, летчик должен катапультироваться).

Показалось странным, что самолет сорвался в штопор при угле атаки 26 градусов, хотя критический угол атаки самолета больше 30. По данным контрольно-записывающей аппаратуры удалось определить, что возникло скольжение. Оказалось, что на самолете типа МиГ-23 при выходе на большой угол атаки (при стреловидности крыла 40–45 градусов) иногда самолет становится неустойчивым в путевом отношении и возникает боковое скольжение. Это и стало причиной срывов в штопор на вполне допустимых углах атаки.

В марте 1974 года при таких же примерно обстоятельствах сорвался в штопор Аркадий Берсенев, и ему пришлось катапультироваться».

Но мы немного забежали вперед. Показ авиатехники по теме «Кристалл» в 1970-м отменили и его перенесли на следующий год. В мае в Ахтубинске всегда прекрасная погода, не стал исключением и день 21 числа, когда с аэродрома поднялась целая армада разномастных самолетов и, лидируемая разведчиком Ил-20, взяла курс на полигон Грошево. Были в этом строю не только МиГ-23С, но и его учебно-боевой вариант МиГ-23УБ.

На заводе «Знамя труда» построили 50 МиГ-23С. Первым эксплуатантом истребителя, видимо, стал Липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС). Эти машины сначала комплектовались двигателями Р27Ф-300, а затем Р27Ф2-300 взлетной тягой на форсаже 10 200 кгс.

Затем МиГ-23С поступили в 979-й иап 95-й иад (г. Щучин, Белоруссия) и в 32-й гвардейский иап (аэродром Шаталово Смоленской области). Рассказывают, что во второй половине 1970-х годов после переучивания на МиГ-23М машины из этих частей передали в Черниговское ВВАУЛ.