Неизвестный «МиГ»

Для обучения летного состава полетам на МиГ-25Р, а также методам авиационной разведки в 1972-м создали двухместный МиГ-25РУ по аналогии с МиГ-25ПУ. Машины укомплектовали соответствующими имитаторами разведывательного оборудования. Один из МиГ-25РУ (№ 101-ЛЛ) переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний в ЛИИ средств аварийного спасения летчиков.

И в заключение один любопытный случай. В августе 1981 года в Белоруссии в ходе тренировочного полета полковника И.Е. Жуков и капитана Оболенцева на МГ-25ПУ, на высоте 17 000 метров услышали хлопок. Одновременно загорелось табло «Пожар левого двигателя» и сработал речевой информатор. Однако, судя по приборам, температура газа и обороты двигателя были в пределах нормы. Командир решил, что это ложное срабатывание, но неожиданно Оболенцев, находившийся во второй кабине, сообщил, что у него горячо. Тогда же почти заклинило ручку управления самолетом. Тем не менее машину удалось посадить. Когда на земле стали разбираться, то выяснилось, что вспучившийся топливный бак зажал, располагавшийся над ним гидроусилитель привода стабилизатора

Е-158 и другие проекты

В 1965 году в ОКБ проработали два варианта штурмовика и перехватчик под общим обозначением «158» с крылом изменяемой стреловидности. Видимо, этой машине предшествовал вариант с двумя подъемными двигателями, как на МиГ-23ПД.

Штурмовик Е-158 с двумя двигателями РД-19М предполагалось оснастить прицельно-навигационной системой «Пума-А», допускавшей полет с огибанием рельефа местности. По расчетам при полете как на высоте 200 метров со скоростью 800–900 км/ч, так и на высоте 20 км и скорости 2500 км/ч дальность достигала 2000 км. Примерно в это же время началась разработка штурмовика, впоследствии ставшего фронтовым бомбардировщиком Т-6 (будущего Су-24). Видимо, это обстоятельство и привело к отказу от самолета Е-158.

Истребитель-перехватчик «158П» предполагалось оснастить двигателями Р39-300 и радиолокационным прицелом «Смерч-100М». Одновременно разрабатывали комплекс перехвата воздушных целей С-155П-Б с самолетом Е-155П-Б, оснащенным теми же двигателями и РЛС, но с ракетами К-40Б.

В начале 1960-х годов в ОКБ-155 на базе МиГ-25 прорабатывался вариант шестиместного сверхзвукового самолета. Судя по его модели, центровка машины должна была быть предельно передней, и как предполагалось осуществлять ее балансировку и управление в канале тангажа – не ясно. Скорее всего, эта модель, построенная на «скорую руку».

Были и другие предложения, но все они так и остались на бумаге за исключением Е-155МП, первом прототипе будущего МиГ-31, но об этом речь впереди.

За годы серийного производства на Горьковском авиационном заводе построили 1112 МиГ-25 всех модификаций. При этом максимальный темп выпуска МиГ-25 достигал 90 самолетов в год, трудоемкость его производства за это время снизилась в 10 раз. Перехватчики перестали строить в 1979-м, а другие варианты – в 1985 г.

В 1967–1970 годах Горьковский авиазавод построил 79, в 1971–1075 годах – 343, 1976–1980 годах – 402, 1981–1984 годах – 288 (с 1978-го по 1984-й год заказчику сдали 104 МиГ-25ПД, в1984-м – 44 МиГ-25ПД, из них 38 – на экспорт) МиГ-25 всех модификаций. Четыре прототипа изготовили на опытном заводе ОКБ А.И. Микояна.

На фронтах «холодной войны»

В апреле 1970 года началась эксплуатация МиГ-25 в частях ПВО страны, расположенных в Севаслейке и Правдинске (Горьковская область), причем ее обеспечивали заводские гарантийные бригады.

Появление в СССР столь революционной машины привлекло за рубежом внимание почти всех авиационных специалистов. Немало экспертов потрудилось, чтобы оценить возможности машины, а их публикации, порой вызывали в прессе споры о правильности сделанных выводов. Эти дебаты усилились после угона МиГ-25П Виктором Беленко в Японию и разведывательных полетов МиГ-25Р над Синаем в 1971–1972 годах. Полагаю, что и сегодня, несмотря на снятие грифов секретности, многое для читателя остается тайной.

Оценка характеристик МиГ-25 оказалось сложной задачей. Оспаривалась возможность полета со скоростью 3000 км/ч, а оптимальной сверхзвуковой посчитали скорость, соответствующую числу М=2,2 на высоте 17 км. При этом значение аэродинамического качества (по их оптимистичным оценкам) не превышало четырех. Максимальная же дальность при полете со сверхзвуковой скоростью по расчетам не должна была превысить 2700 км. Это были догадки, поскольку кроме рекордных достижений, зарегистрированных в ФАИ, другой информации в условиях тотальной секретности о самолете не было, а получить ее желающих хватало.

Такой случай американцам представился 6 сентября 1976 года, когда старший лейтенант В.И. Беленко, взлетев с аэродрома Чугуевка, что в 200 километрах от Владивостока, приземлился в аэропорту города Хакодате.