Неизвестный «МиГ»

«Такой характер загрузки управления, – вспоминал А.Г. Солодовников, – был приемлем для летчика на скорости, близкой к звуковой, где требовался повышенный расход рулей, и при полете с выпущенным шасси, где расход рулей мал. При полете со скоростью 700–900 км/ч от летчика требовалось повышенное внимание к сохранению заданного режима. Самолет становился очень чутким на отклонение ручки в продольном отношении, и его можно было легко раскачать по вертикали.

В одном из полетов летчик А.К. Рогатнев, закончив выполнение задания в зоне, развернулся в сторону аэродрома и выпустил тормозные щитки. Истребитель слегка «вспух» и задрал нос. Стремясь удержать его в прямолинейном полете, летчик слегка отклонил ручку управления от себя, но самолет вдруг резко клюнул вниз и вышел на отрицательную перегрузку. Рогатнев, отделившись от сиденья, оказался на какой-то момент в состоянии невесомости. Стремясь выйти из этого положения, он инстинктивно взял ручку на себя. Истребитель вновь взмыл с большой положительной перегрузкой. Летчика буквально вдавило в кресло. Как ему казалось, он чуть-чуть отдал ручку от себя, но машина снова резко пошла вниз. Ручка на себя – самолет вверх. Ударившись головой об остекление фонаря, Рогатнев невольно ухватился руками за борта кабины, освободив ручку управления. Мгновение – и машина застыла в горизонтальном полете. Пилот осторожно взял ручку управления и, стараясь не раскачивать истребитель, плавно уменьшил скорость, чтобы снизить эффективность руля высоты.

СМ-2 в горизонтальном полете так и не вышел на сверхзвук, но с большим снижением была достигнута скорость, соответствующая числу Маха равному 1,19. Полеты на СМ-2 показали, что сверхзвуковые самолеты должны оснащаться принципиально новыми системами управления».

В ходе летных испытаний выяснилось также, что высота аэродинамических перегородок на крыле явно недостаточна. Увеличивавшаяся толщина пограничного слоя на законцовках крыла снижала эффективность элеронов и приводила к преждевременному срыву потока.

Весной 1954 года на самолете СМ-2/2 установили доработанные двигатели АМ-9 с форсажными камерами и эжекторами, получившие обозначение РД-9Б, и в июне приступили к его летным испытаниям. Замена обозначения двигателя никак не связана с его доработкой. Дело в том, что к тому времени академика А.А. Микулина, автора и вдохновителя этого двигателя освободили от занимаемой должности… Истребитель СМ-2 стал фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения, заложенные в будущий МиГ-19.

Спустя семь месяцев после принятия решения о создании истребителя сопровождения Совет Министров СССР принял постановление о разработке фронтового истребителя И-1 (И-370) с двигателем ВК-7 с центробежным компрессором (взлетная тяга на режиме форсажа 5200 кгс). Об этой машине будет сказано позже, тем не менее, следует отметить, что к моменту предъявления заказчику его макета удалось выявить многие дефекты СМ-2. Однако самолет так и остался в разряде опытных, а нишу фронтового истребителя заняла машина, созданная на основе СМ-2.