Неизвестный «МиГ»

А.Г. Солодовников, облетавший машину, рассказывал: «Двигатели РД-9Б с форсажными камерами обеспечивали самолету более высокие вертикальную и горизонтальную скорости, улучшили разгонные характеристики. Включение форсажа на скорости 700 км/ч давало прирост тяги на 1000 кгс, а на скорости 1400 км/ч – 1870 кгс. По тем временам такая тяга двигателей была довольно велика и почти равнялась весу самолета. Машина на сверхзвуковых скоростях становилась какой-то инертной и непослушной, на отклонение ручки управления реагировала слабо».

СМ-9/2

Как это ни печально, но эффективность рулей высоты истребителя оставалась прежней и на некоторых режимах полета при маневрировании. При снижении скорости от сверхзвуковой до околозвуковой резко изменялись перегрузки. Тем не менее самолет запустили в серийное производство, которое в соответствии с октябрьским 1954 года постановлением правительства развернулось на заводе в Горьком.

Первые машины сдали военной приемке в начале 1955 года. В марте партия серийных «МиГов» поступила на войсковые испытания в подмосковную Кубинку. Годом позже производство истребителей этого типа стал осваивать завод № 153 в Новосибирске.

В соответствии с августовским 1955 года постановлением правительства авиапромышленность обязали в 1955–1956 годах изготовить и сдать ВВС 1100 МиГ-19, в том числе 500 машин в текущем году. Тем же постановлении оговаривалось: «Установить на одном из серийных <…> МиГ-19, переданных ВВС управляемый стабилизатор для улучшения маневренности, автономную гидросистему управления самолетом три пушки калибра 30 мм, прицел АСП-5Н с радиодальномером «Град», улучшенные воздушные тормоза, комплект кислородного оборудования ККО-1».

Предписанный план серийного строительства выполнить не удалось. Реально в 1055 году горьковчане изготовили лишь 139 МиГ-19. Впоследствии не менее 30 из них переделали под пушки НР-30. Всего же в 1955–1956 годах два предприятия построили 758 МиГ-19 всех модификаций.

Параллельно с развертыванием производства в ОКБ Микояна дорабатывали конструкцию в соответствии с требованиями постановления правительства. Идея установки цельноповоротного горизонтального оперения обсуждалась давно, но технические трудности, вставшие перед конструкторами, не позволили реализовать ее быстро. Управляемый стабилизатор появился впервые на третьем опытном экземпляре – СМ-9/3.

Внешне самолет мало чем отличался от своего предшественника, разве что меньшей площадью горизонтального оперения и установкой третьего подфюзеляжного тормозного щитка. Видимо, для борьбы с помпажными явлениями, вернулись к перегородке, разделявшей воздухозаборник на два канала, как у СМ-2, что позволило, если не исключить, то, во всяком случае, снизить вероятность их возникновения при стрельбе из пушек, а также исключить негативное взаимовлияние двигателей. Тогда же вместо носового колеса размером 500-180 мм установили пневматик 480-200 мм, изменили состав оборудования.

Первый полет на этом самолете выполнил К.К. Коккинаки 16 сентября 1954 года, а в третьем полете, вскоре после взлета, управляемый стабилизатор неожиданно преподнес первый «сюрприз» – возникли продольные автоколебания со знакопеременной перегрузкой. У пилота вырвало ручку управления, которая стала колотить по его рукам. Большого труда стоило Константину Константиновичу окровавленными пальцами опять поймать ручку, «укротить» машину и совершить посадку на свой аэродром. Эстафету испытаний от Коккинаки принял Г.К. Мосолов… и опять такая же история. Самолет поставили на прикол. Лишь разобравшись в случившемся и, доработав управление, продолжили испытания. Казалось, что с дефектом покончено, но он лишь затаился…