Неизвестный «МиГ»

Обновили и состав оборудования. В частности, вместо СРД-1М поставили радиодальномер СРД-5 («База-6»), а ответчик «Хром» заменили «Барием». Электромеханизм аварийного привода стабилизатора АПС-4 поменяли на АПС-4МД, позволявший вдвое увеличить скорость перекладки горизонтального оперения, а задняя его кромка, отогнутая вверх, способствовала уменьшению шарнирного момента.

СМ-12ПМ

С 17 марта по 27 августа 1958 года СМ-12/3 прошел государственные испытания. Ведущими самолеты были инженер К.М. Осипов и летчики Кувшинов, Микоян и Котлов. Самолет облетали начальник НИИ ВВС генерал Благовещенский, Молотков, Антипов, Береговой, Твеленев и Захаров. На двух машинах СМ-12/1 и СМ-12/3 выполнили свыше 150 полетов.

На СМ-12/3 удалось получить скорость 1930 км/ч. Возможная продолжительность горизонтального полета без подвесных баков со скоростью, соответствующей числу М=1,2 при условии возвращения на свой аэродром, составляла около одной минуты. В полете с набором высоты и разгоном до числа М=1,5 на высоте 15 км, истребитель мог кратковременно подниматься на высоту 20 км со скоростью, соответствующей числу М=1,05.

Кабина пилота оказалась тесной и не соответствовала требованиям ВВС. По технике пилотирования СМ-12 практически не отличался от МиГ-19С, за исключением более выраженной неустойчивости по перегрузке в вертикальной плоскости на больших углах атаки. Вместе с тем выявилась и валежка при полете на больших числах М, особенно при создании перегрузки. Очень возросли усилия на органах управления при парировании крена в случае отказа гидроусилителей на сверхзвуковых скоростях, что делало полет небезопасным.

В состав вооружения СМ-12, кроме двух пушек НР-30 с боезапасом по 73 патрона, входили четыре орудия ОРО-57К, при стрельбе которыми удалось обеспечить устойчивую работу двигателей без применения клапанов сброса давления топлива. В то же время радиодальномер СРД-5А, обеспечивал устойчивый захват цели на удалении не выше 1400–1600 метров (при ракурсе ¼), чего было явно недостаточно, поскольку АСП-5Н мог отрабатывать упреждение на дальности 2000 метров.

В ходе государственных испытаний на СМ-12/1 выполнили 40 полетов, а на СМ-12/3 – 112.

В заключении «Акта по результатам государственных испытаний…» отмечалось, в частности, что «СМ-12 имеет те же основные недостатки, что и <…> МиГ-19:

– недостаточная надежность гидросистемы самолета из-за частых отказов агрегатов системы, разрушения трубопроводов в местах их заделки, перетирание трубопроводов об элементы конструкции самолета вследствие неудовлетворительного монтажа;

– перегруженность колес главного шасси при взлете самолета с двумя подвесными баками емкостью по 760 литров (при заправке по 600 л);

– перегрев и обгорание элементов конструкции хвостовой части фюзеляжа (оплавление прогар внутреннего дюралевого экрана над третьим топливным баком между 24-м и 26-м шпангоутами) и электропроводов, проложенных в зоне форсажных камер двигателей».

Специалисты НИИ ВВС рекомендовали принять решение о запуске в серию и принятии на вооружение СМ-12 по результатам контрольных испытаний его образца, подготовленного для серийного производства, и только после устранения выявленных недостатков. Но делать это не пришлось. Резервы машины были исчерпаны, и совершенствовать ее не было смысла, прежде всего из-за ограничений прочности планера.

В это время испытывался прототип МиГ-21, обладавший более высокими характеристиками, чем СМ-12. Очевидно, что работы по этой машине велись для подстраховки, на случай неудачи с будущим МиГ-21.

Последним самолетом из семейства СМ-12 стал СМ-12/4, переоборудованный из МиГ-19С в 1959 году.

СМ-12ПМУ