Неизвестный Миль

1. Организовать Опытное Конструкторское Бюро Главного конструктора М. Л. Миля на базе завода № 383 МАП.

2. Назначить тов. Миля М. Л. Главным конструктором и ответственным руководителем завода № 383.

3. Обязать начальника ЦАГИ Шишкина С. Н. предоставить возможность ОКБ тов. Миля работать по проектированию геликоптера, строящегося по правительственному заданию, на территории ЦАГИ до 1 мая 1948 года.

На обороте этого листка Михаил Миль нарисовал ослика, сбрасывающего с горы огромный камень, так он оценил свои гигантские усилии, добиваясь решения правительства о создании ОКБ.

Через год начались заводские испытания. В бюро было 25 человек, и только М.Л. тогда был единственным, кто имел опыт работы над винтокрылыми. Этот одновинтовой геликоптер ГМ-1 (геликоптер Миля) начал этап соревнования с фирмой Сикорского, геликоптер которого (S-51) уже получили мировое признание.

Правительство выделило деньги на построение 3 первых машин, которые собирали в Киеве. Однако судьба оказалась очень жестокой, и в 1948 году погибли две машины.

Третий экземпляр привезли из Киева в ящиках россыпью, его собирали своими силами сотрудники в Захарково.

Этот экземпляр успешно прошел государственные испытания, в результате которых Министерство авиационной промышленности выпустило приказ о постройке геликоптера связи Ми-1 на заводе № 3. Серийное производство началось с 1951 года, было выпущено множество модификаций. На нем было установлено свыше 27 мировых рекордов. С 1959 года вертолет производился в Польской Народной Республике. Первый отечественный вертолет Ми-1 был выпущен массовой серией около 2700 машин.

Ми-1. Первый серийный

Из советских авиационных специалистов, пожалуй, только Михаил Леонтьевич Миль был убежденным сторонником одновинтовой схемы вертолетов. Между тем фирма Сикорского в США (вертолеты S) начинает работы над машиной одновинтовой системы и создает ряд удачных конструкций.

Специальная межведомственная комиссия для разработки предложений по развитию вертолетостроения в Советском Союзе предложила дать М. Л. Милю задание на постройку одновинтового вертолета с образованием для этих целей специального конструкторского бюро.

Новый проект назвали ГМ-1 (впоследствии Ми-1). Для вновь организованного ОКБ М. Л. Миля это была первая машина.

Нужно ли говорить, что это значило для молодого коллектива. Желание показать свои силы придавало энтузиазма.

Первоначально новое ОКБ располагалось на территории ЦАГИ в г. Жуковском, под Москвой. Сформировать конструкторское бюро оказалось делом весьма сложным. Прежде всего нужны были кадры. Авиационные вузы вертолетчиков не выпускали. Имеющиеся в небольшом числе квалифицированные специалисты работали в других вертолетных ОКБ. Группа, которая начинала вместе с М. Л. Милем на территории ЦАГИ работать над своей первой машиной, насчитывала примерно 25 человек, но только М. Л. Миль был специалистом в области винтокрылых аппаратов и мог использовать опыт автожиростроения. Никого из старых работников ООК и ОКБ-3 в этой группе не было.

В июле 1948 года ОКБ перебазировалось в Тушино. В организацию приходят новые люди. Однако коллектив все еще малочислен. Ценою большого напряжения сил в относительно короткий срок удается закончить рабочее проектирование и передать чертежи в производство.

Надо отметить, что работа существенно упрощалась, потому, что почти полностью можно было использовать конструкцию уже спроектированной натурной геликоптерной установки НГУ.

По своему внешнему облику вертолет ГМ-1 был похож на многие одновинтовые вертолеты Запада, но не повторял конструкцию ни одного из них. Его конструкция создавалась на основе собственных знаний и опыта, накопленных отечественным вертолетостроением, и с учетом имеющихся в то время реальных возможностей.

Выбрать двигатель было нельзя. Был только один двигатель АИ-28ГРФ конструкции А. Г. Ивченко, который можно было применить. Он имел угловой редуктор для привода несущего винта, был предназначен для работы с горизонтально расположенной осью вала и уже использовался на вертолетах И. П. Братухина. Более оптимальная в весовом отношении схема с установкой двигателя с вертикальной осью, как это было сделано на вертолетах S-51 и Бристоль 171 «Сикамор», потребовала бы создания фактически нового двигателя.

Из соображений центровки М. Л. Миль устанавливает двигатель впереди оси несущего винта, а не сзади, как было решено сделать на вертолете Як-100. Это существенно упростило центровку вертолета и позволило не относить вперед кабину пилота, как на вертолетах S-51 и Як-100.