Неизвестный Поликарпов

Постройку машины, близкой по характеристикам к Ту-2, наркомат счел излишней. Существовало еще одно соображение. Фронт пролегал далеко от границ Германии. Небольшое число дальних бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-

7) не могло полностью решить задачи разрушения объектов и коммуникаций в глубоком тылу противника. Поэтому в июне 1942 г. ВВС изменили свои взгляды на НБ. Теперь от Поликарпова стали требовать превращения НБ в дальний бомбардировщик с экипажем из пяти человек, включая двух летчиков, т. е. самолет иного класса. Фактически речь шла о полном перепроектировании машины.

20 июня 1942 г. Николай Николаевич дал указания в Новосибирск по переработке конструкции, чертежей и макета самолета и вскоре сам выехал на завод. К сентябрю удалось выполнить новый вариант эскизного проекта. От предыдущих он отличался фюзеляжем увеличенной длины, большим запасом топлива, уширенной кабиной, позволявшей разместить два летчика рядом. Неподвижные пулеметы УБ в носовой части фюзеляжа были заменены на подвижный на турели. Кабина штурмана сделана с большими панелями остекления, чем обеспечивался хороший обзор. От двигателей М-90 Николай Николаевич решил отказаться и использовать М-71 и М-82, причем их взаимозаменяемость достигалась простой сменой моторных рам с капотами. Конструкция несколько усиливалась, по требованию ВВС устанавливался автопилот, система подогрева питания для экипажа и др.

16 августа 1942 г. состоялось заседание макетной комиссии. С мотором М-82А самолет должен иметь у земли максимальную скорость 472 км/ч, 525 км/ч на высоте 6250 м. Практический потолок составлял 8000 м, дальность — 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 к г. При уменьшении дальности вес бомб, подвешиваемых на внутренней подвеске, мог увеличиться до 4000 к г.

После доработок комиссия 8 сентября приняла проект и утвердила макет.

В ноябре 1942 г. от Поликарпова потребовали рассмотреть вопрос о возможности установки на НБ дизельных моторов М-ЗОБ. Соответствующий эскизный проект этой модификации был готов к началу 1943 г. М-ЗОБ имел взлетную мощность 1500 л.с. и 1250 л.с. на высоте 6000 м, т. е. меньшую, чем М-71 и М-82. Естественно, что с этим мотором ожидаемые летные характеристики получались не очень высокими: максимальная скорость не превышала 475 км/ч на высоте 6000 м, практический потолок понизился до 7600 м, время набора высоты 5000 м возросло до 21,7 мин.

Зато дальность полета на 0,8 максимальной скорости увеличилась до 4900 км, продолжительность полета — до 12,6 часа. Самолет имел дальность 1000 км с 4000 кг-бомб и 4000 км с 1000 кг бомб. Для взлета требовалась дистанция 960-1000 м. Масса пустого самолета стала равной 8835 кг.

В итоге стало ясно, что повышение дальности не искупает ухудшения всех других характеристик. Поэтому было принято решение о постройке бомбардировщика с двумя двигателями М-82ФНВ. Второй экземпляр предполагалось выпустить с М-71.

9 сентября 1943 г. Николай Николаевич подписал эскизный проект НБ с моторами М-82ФНВ и 4-лопастными винтами 3СМВ-14 диаметром 3,8 м. Полетный вес достигал 12 460 кг, в перегрузку — 14 350 кг (вес пустого — 7455 кг), размах — 21,52 м, длина — 15,29 м.

Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок из шпона с очень большим бомбоотсеком. Профиль крыла серии №ACA-230. Полки главного лонжерона — мощные тавры из стали 30ХГСА, стенки двойные дюралюминиевые. Центроплан обшивался дюралем, консоли — фанерой. Автоматические предкрылки и щитки цельнометаллические. Конструкция стабилизатора и килей из дюраля, их обшивка — фанерная.

«Конструкция НБ была смешанной, хорошо приспособленной к массовому производству в условиях военного времени. Вся компоновка самолета с точки зрения целесообразного размещения грузов может считаться образцовой», — отмечал авиаконструктор В. Б. Шавров.

Большой бомбоотсек допускал подвеску 3–4 тонн бомб различных калибров, в перегрузку — 5 тонн, включая подвеску одной бомбы весом 2000 кг или 5000 к г. Оборонительное вооружение состояло из трех подвижных крупнокалиберных пулеметов УБ на носовой, нижней люковой и верхней турельной установках.

Верхняя турель должна была иметь шарнирное устройство, позволяющее немного «утапливать» ее в фюзеляже для снижения сопротивления, когда турель не использовалась.

Самолет был выпущен в конце 1943 г., но долго испытывался и доводился.

И только 23 мая 1944 г. летчик Гаврилов совершил на НБ первый полет. В последующих полетах выявились недостатки — перегрев моторов, масла, сваливание на некоторых режимах на левое крыло. Доработки потребовали времени, и поэтому к нормальным заводским испытаниям приступили 25 августа 1944 г., после смерти Н. Н. Поликарпова.