Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

И тут катастрофа. Военный летчик-испытатель Соколов в очередном полете с аэродрома Чкаловская под Москвой после проверки радиодальномера должен был его выключить. Но он по ошибке выключает автоматику двигателя. Выключатели располагались рядом. Двигатель глохнет. И высота катастрофически падает. Но аэродром недалеко. Надо только перетянуть через город Щелково. Летчик решает посадить сверхзвуковую машину без двигателя и выпускает шасси. До бетонной полосы аэродрома оставалось совсем немного. Но над полем перед аэродромом самолет совсем теряет скорость и «сыпется» почти вертикально. Удар плашмя о землю был очень сильным, хотя машина и осталась целой, летчику он стоил жизни.

Это потом шеф-пилот нашего ОКБ Владимир Ильюшин и летчики-испытатели НИИ ВВС будут специально летать по дивизиям, куда поступали наши Су-7, и показывать строевым летчикам, как надо сажать этот самолет с отказавшим двигателем.

А пока под впечатлением катастрофы нашего прототипа и отказов двигателей в полёте военное начальство решило в декабре 1958 года госиспытания оставшейся «стрелки» прервать. Но авиазавод в Комсомольске-на-Амуре к этому времени уже начал выпускать самолеты Су-7, часть которых была передана на наш завод для нужд ОКБ, доработок и широкомасштабных летных испытаний.

Когда военные летчики перестали летать, у нас уже был готов к полетам доработанный первый серийный самолет с улучшенными характеристиками. Его хвостовая часть фюзеляжа расширилась. Казалось, это было сделано в угоду «правила площадей» для снижения волнового сопротивления. Но на самом деле в старую хвостовую часть фюзеляжа просто не помещалась увеличенная в диаметре труба форсажной камеры нового двигателя АЛ-7Ф-1. В носовой части фюзеляжа установили противопомпажные створки, придуманные для самолета Т-43, и автоматическую систему управления воздухозаборником. Этот доработанный самолет под индексом С-2.1–1 начал совместные летные испытания. Их результаты позволили данную конструкцию выпускать серийно начиная с 9-й серии.

В марте 1959 года первый самолет Су-7 этой серии, ведомый летчиком-испытателем Владимиром Михайловичем Пронякиным, взлетел с заводского аэродрома в Дземгах. Через два месяца самолеты Су-7 с заводского аэродрома стали перегонять на юг на аэродром Воздвиженка, недалеко от Владивостока, где базировался Оршанский истребительный полк 2-й Дальневосточной воздушной армии.

А что в это время происходило с нашим перехватчиком с треугольным крылом Т-3? Летные испытания выявили очень неприятный недостаток воздухозаборника на трансзвуковой скорости. Он запирался. Система скачков уплотнения от конуса поисковой антенны упиралась в прямой скачок от сферического обтекателя прицельной антенны, и сопротивление воздухозаборника резко возрастало. Перехватчик не мог преодолеть звуковой барьер.

Тогда решили обтекатель нижней прицельной антенны тоже сделать коническим. Дублер Т-3 под индексом ПТ-7 был построен на нашем заводе с двумя рогами в носовом воздухозаборнике. Его ведущим инженером назначили конструктора нашей бригады крыла Константина Николаевича Стрекалова, автора конструкции лонжерона на «стрелках». Летные испытания ПТ-7 начались в середине 1957 года и продлились почти целый год. И опять воздухозаборник на околозвуковых скоростях запирался.

И хотя серийному авиазаводу № 153 в Новосибирске было предписано освоить производство ПТ-7 и в 1957 году была выпущена опытная партия самолетов под индексом ПТ-8 в количестве семи машин, проблема запирания воздухозаборника не исчезла. Неужели наш перехватчик с треугольным крылом останется дозвуковым?

Над всей его программой нависла угроза фиаско. И тут нас выручили радиолокационщики. Они разработали для истребителей-перехватчиков компактную одноантенную станцию ЦД-30, которая обеспечивала фиксацию цели типа бомбардировщик на дистанции 20 км, а захват цели на удалении до 10 км. Такой радиолокатор уже можно было закомпоновать в подвижную центральную бочку с коническим радиопрозрачным обтекателем и разработать носовой осесимметричный сверхзвуковой воздухозаборник по типу нашего первенца Су-7. И это конструкторское решение обеспечило успех.

Самолет Т-3 был возвращен на наш завод на доработку после выработки двигателем его мизерного ресурса. На нем и установили новую носовую часть фюзеляжа. После счастливого для нас рождения компактного радиолокатора на фирме у развилки Ленинградского и Волоколамского шоссе в Москве, которой раньше руководил сын всемогущего Берии по имени Серго, наши компоновщики из бригады общих видов вернулись к схеме круглого носового воздухозаборника с острыми кромками и выдвигающимся вперед на больших скоростях центральным конусом. Модернизированный самолет назвали Т-43. Его радиолокатор работал в связке с ракетами, головки которых захватывали цель на удалении до десяти километров