Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

В первой войне в Чечне в 1994 году было задействовано 85 штурмовиков Су-25, которые вместе с бомбардировщиками Су-24М уничтожили всю авиацию на ее четырех аэродромах, президентский дворец и склады боеприпасов. Затем они наносили удары по позициям и базам боевиков в горах. В последующие годы Су-25, помимо Чечни, оказались вовлеченными в вооруженные конфликты в Нагорном Карабахе и в Абхазии.

Дозвуковой боевой самолет ОКБ Сухого оказался очень эффективным. Простой и послушный в управлении, взлетающий с небольшим разбегом и выходящий из пикирования без просадки, он продолжает служить России.

Искусственно устойчивый истребитель

В 1970 году началась проработка проектов Перспективного фронтового истребителя (ПФИ) в ответ на работу американцев над F-15. Сухой, получив приказ министра, дал задание отделу общих видов разработать облик и компоновку истребителя согласно требованиям военных. Первый вариант был выполнен под руководством Олега Самойловича конструкторами Владимиром Антоновым и Валерием Николаенко.

Недавно опубликованные фотографии американского двухдвигательного перехватчика компании Grumman F-14A Tomcat показывали, что его воздухозаборники переходили в две разнесенные мотогондолы, а носовая часть фюзеляжа с двухместной кабиной сливалась с крыльевой поверхностью. Средней и хвостовой частей фюзеляжа не было.

С другой стороны был недавно разработанный суховцами проект самолета Т-4МС, продувка модели которого неожиданно показала высокое аэродинамическое качество на сверхзвуке. Практически это было летающее треугольное крыло с двумя разнесенными мотогондолами под ним. Носовая часть с кабиной плавно переходила в центроплан крыла. Расположение воздухозаборников под корневым наплывом крыла еще до этого было реализовано на самолете Т-4, как и электродистанционная четырехкратно резервированная система управления, которая может обеспечить управление неустойчивым самолетом.

Вот эти конструкторские решения и легли в основу проекта Т-10. Но коллектив ОКБ к этому времени уже имел в своем арсенале много других проверенных удачных новшеств, которые также были использованы. Продувка модели истребителя Т-10 в трубе Т-106 ЦАГИ показала приличное аэродинамическое качество. Подготовили аванпроект искусственно устойчивого на дозвуке истребителя «интегральной» аэродинамической схемы.

Все участники конкурса на лучший ПФИ должны были защищать свои проекты на объединенном научно-техническом совете перед представителями промышленности и заказчика. А фактически перед Главкомом ВВС и министром авиапромышленности. Делегацию нашего ОКБ возглавлял Павел Осипович. В нее входили Исаак Баславский, Михаил Симонов и Олег Самойлович, который и представил проект.

Если на первом заседании совета проект будущего МиГ-29 представлял собой уменьшенный МиГ-25, то через два месяца на второе заседание ими был представлен проект по «интегральной» схеме, но меньшей размерности и с меньшей дальностью полета. Решили, что конкурс ВВС выиграли оба самолета «интегральной» схемы Сухого и Микояна, только в разных весовых категориях — тяжелый ПФИ и легкий ПФИ.

В это время, 26 июня 1972 года, на заводе компании McDonnell Douglas в Сант-Луисе из цеха общей сборки выкатили на всеобщее обозрение первый летный экземпляр истребителя F-15. Его фотографии потом тщательно изучались. Начальник бригады в отделе общих видов Леонид Бондаренко обратился ко мне с просьбой выдать одному студенту-дипломнику, распределенному к нему в бригаду, такое задание на дипломный проект, которое бы в точности соответствовало объявленным характеристикам истребителя F-15. Они очень опасались американской дезинформации и решили проверить. Я очень тщательно проверял все расчеты моего студента, когда дипломный проект был готов. Была заказана и продута в ЦАГИ модель истребителя F-15. Результаты нас успокоили. Истребитель Т-10 казался лучше.

Когда началась разработка рабочих чертежей в конструкторских бригадах, сразу появились неувязки и стали ясны ошибки компоновщиков. Главный конструктор самолета Е.А. Иванов был технологом и производственником, закончив вечернее отделение МАТИ. Он был выдающимся менеджером и свою энергию направил на «дожимание» лимита веса Т-10 по всем конструкторским отделам. Создавался истребитель принципиально нового качества с очень сложным комплексом бортового электронного оборудования и непривычной системой управления.

Разработку системы дистанционного управления (СДУ), которая обеспечивает искусственную статическую устойчивость истребителю, возглавил кандидат технических наук Юрий Шенфинкель. В лаборатории отдела управления построили натурный стенд для отработки СДУ. Стенд гидравлических приводов, стенд силовой установки, лаборатория комплексирования радиоэлектронного бортового оборудования — объем исследований для нового самолета значительно увеличивался