Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Наш С-1 строился сразу в двух экземплярах. Один для статических испытаний на прочность, второй — летный. Если при изготовлении ответственной детали, например фрезерованного шпангоута или балки, возникал неумышленный дефект, влияющий на прочность — утонение ребра, местный подрез, глубокая царапина и т. п., то технолог цеха оформлял «Листок отклонения от чертежа» и на «полусогнутых» приходил к конструктору детали, иногда и с «автором» дефекта. Если лонжерон фрезеровали в цеху из прямоугольной болванки несколько месяцев и в конце цикла фреза случайно уходила и делала подрез, то «спасти» такой лонжерон мог только его конструктор. Он анализировал и производил дополнительные расчеты на прочность этого места лонжерона и выносил приговор Если запасы прочности были достаточны для передачи 100 % расчетной нагрузки даже с этим дефектом, то дефектный лонжерон пропускался, но только на статическую машину. Если дефект был серьезный, конструктор разрабатывал чертеж дополнительного усиления дефектного места. И опять же отремонтированный лонжерон допускался только на экземпляр самолета для статиспытаний. Во время конструкторской практики мне часто поручали разрабатывать чертежи ремонта дефектных деталей и узлов.

Оба экземпляра нового самолета — и статический и летный — собирали в цехе общей сборки параллельно. Они оба стояли рядом. Но поскольку на статический экземпляр системы оборудование не устанавливалось, он был готов раньше. Его перевезли в другой цех, приспособленный для статических испытаний. Там на верхние обшивки крыльев, фюзеляжа и оперения наклеили полотняные лямки, которые целой системой балочек и тяг были соединены с мощными гидроцилиндрами, создающими многотонные усилия. Так для определенного расчетного случая имитировалось максимальное нагружение самолета в полете. А внутри конструкции были наклеены многочисленные датчики напряжений. Снизу снаружи в определенных точках были подвешены мерные линейки, по которым замерялась упругая деформация конструкции.

Зрелище нагружения подвешенного за лямки самолета было завораживающим. Конструкторам разрешалось присутствовать при статиспытаниях, которые проводились вечером в абсолютной тишине, и такое я не мог пропустить. По мере увеличения нагрузки конструкция машины деформировалась и трещала — это отлетали отдельные заклепки. Крылья прогнулись. Их концы задрались кверху.

Когда нагрузка достигла 85 % от расчетной, раздался страшный треск и поднялась пыль в основании правого крыла. Испытания были приостановлены. Оказалось, что задний лонжерон оторвался от балки-подкоса. Все ведущие конструкторы бригад крыла и прочности стали думать, как усилить заделку заднего лонжерона. Впрочем, были и противоположные предложения — крепить его к балке шарнирно. Варианты докладывались Сухому. В итоге решили установить стальные накладки, усилив стык поясов. Чертежи усиления запустили в производство, а стык на статической машине начали готовить к ремонту. Когда все необходимые детали были готовы, начали ремонт. И только после того, как при последующем нагружении снова произошло разрушение этого стыка, но уже при нагрузке, близкой к 100 %, доработали летный экземпляр самолета

В процессе этих статических испытаний и выявилось, что деформация крыла при максимальной нагрузке оказалась большей, чем предполагал конструктор аэродинамической перегородки, и ее покоробило прогнутое крыло. Валерий Никольский объяснил мне, как надо изменить чертежи перегородки, увеличив величину свободного перемещения секций перегородки друг относительно друга при прогибе крыла.

Однажды у моего кульмана неожиданно появился заведующий нашей кафедрой Николай Александрович Фомин. Он был руководителем нашей преддипломной практики от МАИ. Я усадил его за свой письменный стол, и он попросил меня показать ему синьки всех чертежей, листков изменений чертежей, расчетов на прочность, где стоит моя подпись. Подробно ознакомившись с представленным, он сказал, что я хорошо поработал, но теперь пора подумать и о моем дипломном проекте. И это, конечно же, должен быть истребитель-перехватчик с треугольным крылом.

Я уже знал, что КБ приступило к проектированию следующего самолета Т-3. И это был сверхзвуковой истребитель-перехватчик с треугольным крылом. Напротив двери кабинета Сухого на втором этаже в отдельном небольшом зале располагалась святая святых КБ — бригада общих видов, в которой рисовались схемы, общие виды и компоновки будущих самолетов по прямым указаниям Главного конструктора. Там-то и рождалась концепция новых совершенно секретных проектов.

В своем дипломном проекте я должен был на больших листах ватмана начертить то же самое, и меня неудержимо тянуло в эту бригаду. Справа за дверью была небольшая отдельная комната с двумя столами и одним кульманом. Тут работали начальник бригады и главный компоновщик Евгений Григорьевич Адлер и проработчик новых идей Александр Михайлович Поляков.