Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Павел Осипович Сухой в это время был Главным конструктором на Харьковском авиационном заводе. Оборонный комитет правительства в июле 1940 года поддержал молодого энтузиаста А.М. Люльку и постановил в декабре завершить стендовые испытания нового двигателя. В 1943 году на заводе, где Главным конструктором был М. И. Гудков, один из ЛаГГ-3 был переделан под двигатель РТД-1, который располагался под фюзеляжем, как на Як-15 три года спустя. Но первый советский реактивный истребитель с чисто российским двигателем тогда так и не взлетел.

В конце мая 1947 года суховский «КЛ» взлетает с двигателями Люльки ТР-1. Их тяга была почти на 50 % большей, чем у РД-10. Но оказалось, что двигатели Люльки очень ненадежны.

Второй раз Павел Осипович решает установить новый двигатель Люльки ТР-3, который имел тогда тягу около пяти тонн на форсаже, на свой новый истребитель «Р». Но двигатель опять оказался ненадежным. Обнаружили это только через два года, когда начали летать Ла-190 Лавочкина и И-350 Микояна, на которых тоже стояли эти двигатели. Уже в первом полете И-350 произошла остановка двигателя в воздухе. Упало давление в гидросистеме. Бустера системы управления перестали нормально работать, шасси не выпускалось. Летчик-испытатель Седов вручную аварийно выпустил шасси и чудом посадил самолет с остановившимся двигателем.

Вот историческое совпадение: в мае 1953 года Сухому снова дают возможность проектировать истребители, и Люлька заканчивает испытания своего нового чудо-двигателя для истребителей с форсажной тягой больше девяти тонн. И Павел Осипович в четвертый раз решает на своем новом самолете установить двигатель Люльки.

Весь горький опыт своих неудач, весь свой талант и новейшие знания своих молодых инженеров вложил Архип Михайлович в этот новый двигатель АЛ-7. И на этот раз получилось! Но поймут это не сразу. И очень много нервных клеток надо было затратить всем участникам этой секретной эпопеи, чтобы получилось.

А моя конструкторская практика продолжалась. Я уже почувствовал себя полноправным членом большой команды единомышленников, единственным помыслом которых было успешное создание нового самолета. Меня окружали очень умные, культурные и доброжелательные люди. Они с удовольствием делились со мной своими знаниями, опытом, рассказывали интереснейшие истории, которые приключались с авиаконструкторами. Я уже многих знал в лицо. Рабочий день в КБ начинался в 8.30 утра. К этому времени у проходной было много идущих на работу конструкторов. Кто шел пешком от метро «Динамо», кто от остановки трамвая на Беговой улице. А я с другими коллегами шел пешком от станции «Беговая», куда я приезжал на электричке из Кунцева. Свои машины, «Москвичи» и «Победы», были у немногих, и для поездки на работу они не использовались. Все замы Сухого ходили на работу пешком вместе с другими конструкторами. Часто встречал одиноко идущего задумчивого главного инженера Евгения Иванова, имевшего кличку Евгеша.

В обеденный перерыв, который длился один час, мы перекусывали в просторном буфете, расположенном в подвальном помещении здания КБ. У нас в бригаде крыла образовалась молодежная компания, которая успевала наиграться в волейбол, искупаться в бассейне и перекусить в буфете. А так как там была очередь минут на двадцать, то мы снаряжали очередного дежурного, который ее выстаивал и накрывал стол на всю нашу компанию. На еду уходило не больше десяти минут. Но после такого обеденного марафона мы еще около часа приходили в себя, сидя за своими кульманами.

Следующей моей работой в качестве конструктора-практиканта была доработка конструкции аэродинамической перегородки. Она располагалась над средней частью крыла параллельно оси самолета, и ее длина составляла несколько метров. И служила барьером для перетекающего вдоль крыла вредного пограничного слоя. Упираясь в перегородку, набухший пограничный слой воздуха отбрасывался набегающим потоком назад и не попадал в очень чувствительную зону перед элероном. А конструктивный недостаток перегородки выявился при статических испытаниях крыла.