Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

ОКБ-1 решили отдать Сухому для реализации его привлекательных предложений. С «Советским Сейбром» быстро закруглились. Но конструкторы коллектива ОКБ-1 постигшие премудрости лучшего американского истребителя, применили наиболее рациональные решения при разработке рабочих чертежей нового самолета Сухого. Подвеску сдвижных закрылков Борис Рабинович разработал, имея опыт по «Сейбру». Необратимые бустеры, а также структуру гидравлических систем истребителя Сухого Моисей Локшин предложил, выпустив чертежи и схемы гидравлики «Сейбра».

Конечно, после своего назначения Сухой пригласил на новое место работы свою тушинскую команду. Они заняли ключевые должности в ОКБ-1, которое вскоре снова переименовали в Государственный союзный опытный завод № 51, как было при Поликарпове. За производство и испытания новых самолетов в должности Главного инженера отвечал Евгений Алексеевич Иванов, работавший с Сухим с 1939 года, хотя он и не имел инженерного образования. Потом, в конце пятидесятых, он закончит вечернее отделение МАТИ. После смерти Сухого в 1975 году он возглавит фирму. Зам. Главного Николай Сергеевич Строгачев отвечал за весь каркас самолета. Николай Павлович Поленов возглавил бригаду шасси, управления и гидравлики. Илья Моисеевич Закс стал начальником бригады силовой установки Кирилл Александрович Курьянский стал руководить бригадой фюзеляжа. Кабиной пилота, фонарем и катапультируемым креслом занималась бригада Виктора Михайловича Засько.

Николай Сергеевич Дубинин, который начал совместную работу с Сухим с проекта РД в 1931 году, возглавил бригаду прочности. Бригадой аэродинамики стал командовать Алексей Михайлович Дружинин И только через несколько лет к Сухому вернулся его Главный аэродинамик Исаак Ефимович Баславский. Первыми ведущими по летным испытаниям самолетов С-1 и Т-1 стали В.П Балуев и М.И. Зуев. Но основным приводным ремнем раскручивания нового самолета в КБ стал начальник бригады общих видов Евгений Григорьевич Адлер. Он фактически был ведущим конструктором С-1

Сюрпризом для меня явился тот факт, что основная часть руководства ОКБ П О. Сухого оказалась беспартийной, за исключением В.А. Алыбина и Е.А. Иванова. И это было еще одним моим везением — меня окружали истинные энтузиасты авиационной техники.

А с лета 1953 года разработка чертежей самолета С-1 во всех бригадах КБ шла полным ходом. Срок выпуска полного комплекта техдокументации был установлен очень жесткий — до Нового года. Во второй половине декабря в конструкторских залах КБ появились кровати с постельными принадлежностями. Еду конструкторам приносили прямо в зал, где стояли их кульманы. Но 31 декабря к вечеру все чертежи С-1 были приняты архивом.

В августе 1954 года в сборочном цехе уже собирали параллельно статический и летный экземпляры нового самолета С-1, а конструкторы выпускали большое число изменений чертежей по выявленным в производстве неувязкам. В КБ всего работало менее 200 конструкторов. Когда через шестнадцать лет я уходил из ОКБ на преподавательскую работу в МАИ — их было более двух тысяч.

Преддипломная конструкторская практика

Как всегда перед началом практики и отправки нас, студентов, на секретные авиационные заводы мы заполняли новые анкеты в Первом отделе института для очередной проверки нашей благонадежности и соответствия грифу секретности «Совершенно секретно», или «две сережки», как его называли. Я заново должен был писать, что у меня нет родственников за границей. А вдруг они появились? Снова писать, что я происхожу из служащих и не привлекался к судебной ответственности. И что я не женат. А вдруг я женился на контре? Я уже примерно знал все пункты этой типовой анкеты, отправляемой в КГБ для проверки моего досье, и советовался с отцом, как писать. Еще перед войной мы получили известие, что папин брат Яков умер в США. Позже отец получил посылку от вдовы с некоторыми вещами дяди. Наверное, так было принято в той стране. Но сейчас, при заполнении анкеты, надо было решать — писать про дядю Якова или нет. Папа сказал «не надо».

Каждый из нас за месяц до начала практики получил в Первом отделе справку-допуск к совершенно секретным документам и сопроводительное письмо ректора МАИ, которые мы отвезли в отдел кадров завода вместе со своими фотографиями.

В начале августа 1954 года все студенты, распределенные со мной, собрались в назначенный час в отделе найма завода рядом с бюро пропусков. Там нас встретил начальник Пикунов. После детального знакомства с нами и заполнения каких-то учетных карточек он привел нас в проходную. Наши пропуска в алюминиевых рамочках уже лежали в ячейках, и мы знали, через какую кабину надо проходить и номер своего пропуска. Вахтер с револьвером на поясе внимательно рассматривал мой временный пропуск, сличал фотографию и мое лицо, протянул мне мой пропуск — основной документ внутри завода и, открыв замок турникета, сказал: «Проходите».