Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Второй летный, взлетевший через полгода с двигателями Люльки, имел уже заводской индекс «КЛ» и участвовал вместе с истребителем «К» в воздушном параде в Тушине 3 августа 1947 года. Но первые отечественные двигатели Люльки ТР-1, установленные на самолете через десять лет после предложения автора, оказались ненадежными, и их суммарная тяга оказалась на несколько сот кг меньшей, чем он обещал. На переходных режимах возникал «помпаж» — срыв потока в двигателе. А улучшенные двигатели ТР-1 А, с большей тягой, были только на стендах завода Люльки. По рекомендации ЦАГИ на «КЛ» Сухой изменил профиль крыла и форму мотогондол. Они удлинились вперед, стали круглыми в сечении и расположились выше, крыло их теперь пронизывало почти посередине, как на английском «Глостере Метеоре». Все это делалось для снижения волнового сопротивления самолета и увеличения его скорости. Но тут Павел Осипович допустил прокол. Подняв мотогондолы, он не поднял горизонтальное оперение, ограничившись небольшим углом его поперечного V. Теперь струя двигателей слишком близко подходила снизу к стабилизатору и стала влиять на его обтекание. Летные испытания сразу выявили неудовлетворительную продольную устойчивость и реверс нагружения ручки управления на больших скоростях. Хотя «КЛ» летал быстрее, чем «К», достигая скорости 940 км/ч, заключение по итогам его совместных испытаний было отрицательным. Жизнь истребителя «КЛ», которого потом назовут Су-11, закончилась раньше его старшего брата «К», но оба они научили авиаконструкторов ОКБ Сухого создавать скоростные реактивные самолеты.

Скоростной бомбардировщик «Е» с бустерной системой управления Сухой спроектировал и построил в 1946–1948 гг. Его четыре двигателя ТР-1 А располагались попарно друг над другом в двух мотогондолах на крыльях (результаты продувок моделей истребителя «КЛ»). Горизонтальное оперение уже было поднято вверх. Но он даже не взлетел. Эту тему закрыли, отдав предпочтение Ил-28, и самолет, который стали называть Су-10, передали к нам в МАИ как учебное пособие.

В 1947 году в КБ Сухого проектируется и строится двухмоторный разведчик и корректировщик «РК» типа немецкой «рамы» с поршневыми двигателями Аш-82ФН и четырьмя членами экипажа. В следующем году он успешно пройдет госиспытания, будет рекомендован в серию под индексом Су-12 и показан на воздушном параде в Тушине. Но серийно строиться не будет.

Когда появились купленные для лицензионного производства реактивные двигатели «Роллс-Ройс «Нин», все советские авиаконструкторы начали проектировать под них новые боевые самолеты. Западные специалисты утверждают, что продажа этих двигателей была непростительной ошибкой лейбористского правительства Англии. Первые двигатели отдали А. И. Микояну, и появился МиГ-15.

КБ Сухого получило разнарядку на новые двигатели под проект всепогодного истребителя-перехватчика «П» с радиолокационным прицелом в марте 1947 года. Такое же задание получили Микоян, Лавочкин и Яковлев. Сталин любил создавать конкуренцию, чтобы было из чего выбирать.

Первым в январе 1949 года взлетел «П». Два его двигателя располагались в фюзеляже один над другим, сопла образовывали уступ в нижней части фюзеляжа. Радиолокационный прицел размещался в верхней губе носового воздухозаборника, общего для обоих двигателей. Геометрия стреловидного крыла соответствовала рекомендации ЦАГИ (стреловидность 30 градусов). Герметичная кабина пилота была оборудована катапультируемым креслом.

Вторым в апреле 1949 года взлетел перехватчик И-320 фирмы «МиГ». Он был очень похож на «П», но имел двухместную кабину. Пилот и оператор сидели рядом. Такое же расположение двигателей. Такое же стреловидное крыло.

Проект Лавочкина «200» внешне отличался только расположением радиолокационного прицела в центральном теле носового воздухозаборника. Летом 1949 года самолет еще был в сборочном цехе, но в его фюзеляже устанавливались уже два двигателя ВК-1 с большей тягой.

Яковлев спроектировал истребитель Як-50 с одним двигателем ВК-1. Он был очень похож на МиГ-17П, но с велосипедным шасси.

В этот день, 3 июня 1949 года, летчик-испытатель Сергей Анохин совершает контрольный полет на Су-15 после доклада заводского летчика Георгия Шиянова о возникшей в предыдущем полете вибрации самолета и тряске педалей на скорости 1030 км/ч. Разогнав истребитель до максимальной скорости на высоте 10 км, Анохин, как он потом напишет, никакой вибрации не ощутил. На максимальной скорости стал снижаться, и на высоте 4 км — тряска. Убрал обороты, выключил оба двигателя — тряска. И тут перед глазами летчика-испытателя Анохина появляются искры на приборной доске, а потом и языки пламени. Испытатель покидает самолет. Он ничего не пишет о высоте полета самолета. Но из написанного ясно, что когда в режиме максимальной скорости он с высоты десять километров шел со снижением до высоты четыре километра, то скорость самолета еще более возросла, и он нагрузил машину большим скоростным напором.

«Только раскрылся купол парашюта, слышу сильный взрыв..» — пишет Сергеи Анохин